Sobre la Vía Verde de Sierra Morena

Tal como anunciamos, el pasado  23 de junio fuimos invitados a participar en una jornada sobre la Vía Verde de Sierra Morena, desde Córdoba a Cerro Muriano.

Aunque la tarde fue calurosa, fueron muchos quienes asistieron a interesarse por el patrimonio histórico-industrial de Cerro Muriano, por las posibilidades de futuro de esta vía verde y por su situación actual.

Comenzamos con una interesantísima visita al Museo del Cobre, en la que su director, Fernando Penco, nos explicó todo lo referido a la explotación de las minas de Cerro Muriano, desde el Calcolítico hasta el siglo XX, pasando por la época romana. Es lástima que este acto apenas duró una hora, pues tanto el museo como las minas y su entorno hubieran dado para toda la tarde.

Fernando Penco, explicando el Museo del Cobre (foto notascordobesas.blogspot.com)

Pero había que iniciar la jornada, con la participación de distintos representantes políticos que representaban muy diversas iniciativas en torno a esta vía verde. Pocas veces, se puede ver cómo representantes tan diversos coincidían en la importancia de la construcción de esta vía verde y en los esfuerzos que desde las distintas administraciones se están haciendo al respecto.

El parlamentario andaluz David Moscoso explicó la iniciativa aprobada por unanimidad en el Parlamento de Andalucía  el pasado  1 de marzo sobre la construcción de esta vía.

Pedro López, Alcalde de Obejo, expuso las iniciativas que se están tomando desde este Ayuntamiento y las numerosas gestiones realizadas con Fomento y Defensa.  

Auxiliadora Pozuelo, Delegada de Medio Ambiente de la Diputación de Córdoba, puso también de manifiesto la importancia que desde la entidad que representa se le está dando a las vías verdes de la provincia y las cuantosas inversiones que se están haciendo en ellas.

También explicó el esfuerzo que se está haciendo en conectar la Vía Verde de la Campiña con el casco urbano de Córdoba, prolongando esta vía cinco kilómetros hasta la capital. En esta iniciativa coincidía con Amparo Pernichi, Delegada de Medio ambiente e infraestructuras del Ayuntamiento de la capital, que exponía igualmente la colaboración de las dos instituciones en la prolongación de esta vía verde y en que la de Sierra Morena se podría considerar otra prolongación más, creando así un corredor de más de cien kilómetros desde Cerro Muriano hasta Marchena. 

Pedro López y Auxiliadora Pozuelo (Foto notascordobesas.blogspot.com)

 

Todos hicieron mención a la oposición que a esta vía se hacía “desde Peñarroya”, donde se han aprobado diversas mociones para el mantenimiento y la conexión ferroviaria del Guadiato con la capital, unas propuestas a las que desde nuestra asociación nos hemos unido en más de una ocasión.

¿Cuál es el problema? Realmente los problemas con esta línea de Cerro Muriano a Córdoba son dos. El primero es que ningún Gobierno está dispuesto a desafectar al tráfico ferroviario el tramo desde Cerro Muriano hasta el arroyo de Pedroches (desde este arroyo hasta Córdoba ya está desafectado), y ello porque se considera al ferrocarril como el medio de transporte más ecológico y sostenible, por lo que su cierre definitivo sería muy impopular.

Por otra parte, hay que recordar que en Cerro Muriano está la sede del Euroejército, y desde Europa se exige una salida por ferrocarril en caso de que fuera necesario, de modo que, sobre el papel, esta línea es imprescindible, aunque la realidad es que prácticamente no existe la vía en muchos tramos del recorrido y que no se puede utilizar por las tropas, por cuanto que las características del trazado (curvas de poco radio, fuertes pendientes y túneles estrechos) imposibilitan su uso para los vehículos y carros de combate del ejército. Es decir, no se puede utilizar, pero no se puede prescindir de ella.

Es aquí donde todos coincidían en que la solución está en la construcción de una nueva línea desde Cerro Muriano hasta Córdoba, con un nuevo trazado que sirva a los intereses del ejército y cumpla con las exigencias que se hacen desde el Guadiato, al mismo tiempo que liberaría el actual trazado y permitiría la construcción de la tan deseada Vía Verde.

Horno romano del Museo del Cobre (foto notascordobesas.blogspot.com)

Después llegó el turno de José María Kindelán, que expuso el proyecto de Vía Verde de Sierra Morena elaborado por el GAS (Grupo Andalusí de Senderismo), en el que se analizan los costes de esta vía y los beneficios, tanto sociales como económicos, que podría generar, estimando que su coste (alrededor de un millón y medio de euros) se vería ampliamente superado por los ingresos que podría generar (unos seis millones de euros anuales).

Nuestra fue la intervención que cerró la jornada, en la que expusimos las numerosas actividades que realizamos referidas a la reivindicación de las vías verdes del Guadiato y a la enorme respuesta social de estos proyectos, así como a la necesidad de implicar en ellos a vecinos y todo tipo de colectivos.

Después de un ágape, se cerró la jornada con una ruta de senderismo nocturno desde Cerro Muriano a Córdoba, que dada la gran acogida que tuvo, los organizadores prometen repetir el próximo año.  

Adela Romero y Jerónimo M. Carrillo (Foto notascordobesas.blogspot.com)

Queremos felicitar, por último a los organizadores Adela Romero y Jerónimo M. Carrillo, por la encomiable labor que hacer en la promoción de las vías verdes y por su lucha por conseguir que la de Sierra Morena sea una realidad.  

 

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VOLVIENDO A LOS ORÍGENES

“¡Qué ganitas tengo!” Ha sido la frase más recurrente entre los que estamos en esto de La Maquinilla en los últimos meses.

Nos referíamos a las ganas que teníamos de que, por fin, dejara de llover, que mejorase el tiempo y que volviéramos a las actividades que más nos demandan: los temas relacionados con el ferrocarril, las vías verdes y nuestras vías verdes.

Los que nos siguen con asiduidad habrán visto que a lo largo del invierno no hemos abandonado lo de nuestras vías, pero que debido a las muchas lluvias, no nos hemos atrevido a convocar muchas actividades al aire libre más allá del mantenimiento de “nuestros arbolitos”, con los alumnos del instituto de Belmez.

Sí, ha sido un invierno de actividades “de salón”, lo que se ha acentuado con el tratamiento de lo relativo al patrimonio industrial. Hemos considerado que la gravedad de lo que estaba sucediendo, el darlo a conocer y los contactos con otras asociaciones andaluzas con las mismas inquietudes, merecían nuestra atención preferente.

Pero sí, ahora volvemos a los orígenes. Parece que el invierno ha pasado, y si el verano llega cuando tiene que llegar y no aprieta mucho la caló, tenemos por delante un par de meses para los que tenemos programadas diversas actividades.

Asistentes al II Encuentro de la ACAF, ante el Puente de Hierro de Mirabueno

Y como anticipo de todo ello, el auténtico regreso a los orígenes fue la estupenda jornada del pasado domingo organizada por la Asociación Cordobesa de Amigos del Ferrocarril.

Como ya anunciamos, este año estaba dedicada al ferrocarril Belmez-Córdoba. Casi cien entusiastas de estos temas se reunieron para visitar algunos puntos de la vía férrea, con sus oportunas explicaciones, y asistir por la tarde a varias ponencias sobre la línea y una proyección del viaje que en 1990 organizó la ACAF.

Para quien no conozca este mundillo de las asociaciones de amigos del ferrocarril, lo primero que hay que contar es que se trata de gente de todo tipo, con el ferrocarril como pasión común. Y cuando digo pasión tal vez me quede corto. Se encuentra gente venida de toda España (pudimos hablar con asociaciones de Málaga, Huelva, Sevilla, Valencia, Ciudad Real…) y aunque pueda parecer que es monotemático, nada más lejos de la realidad, pues lo mismo se habla de historia, que de modelismo, de la Renfe, de tecnología o del AVE de Medina a la Meca. No hay lugar para el aburrimiento.

"Rastreando" las vías de la estación de Obejo

En este caso, lo que más llamó la atención fueron los muchos asistentes que, de alguna forma, habían trabajado en esta “nuestra” línea, y lo conocidísima que es en todo el país por sus fuertes pendientes del tramo de Córdoba a Cerro Muriano. Sin duda, lo más entrañable fueron los relatos de los mayores sobre cómo tenían que tomar impulso con sus locomotoras de vapor en las más duras rampas del recorrido, de tal modo que en ocasiones tenían que dejarse caer hacia atrás, para volver a intentarlo (y todo ello arrastrando trenes de más de 500 toneladas).

Tuvimos también ocasión de conocer a Joaquín Lucena, el protagonista del accidente de La Balanzona que contamos en este blog allá por septiembre del año pasado (ver “De Córdoba a Cerro Muriano”), que nos contó de primera mano cómo sucedió todo, que fue su primer día de maquinista y que escapó vivo de milagro.

También fueron muchos los que se refirieron al difícil paso del “Puente de Hierro”, motivo del cartel de este año, y hasta nos contaron como se hizo la fotografía a primeras horas de la mañana. Nada improvisada, por cierto.

En la estación de El Vacar (todas las fotos son de Álvaro Olivares)

Y por la tarde, a partir de las cuatro y media, una primera toma de contacto con la historia de la línea, que como ya dijimos en su día, fue a cargo de nuestra asociación (hay que reconocer que teníamos mucho miedo con esta presentación por el altísimo nivel de los asistentes); y después una detallada exposición de José A. Ortega Anguiano sobre los sistemas de seguridad que se utilizaron en su día para detener (o despeñar) los trenes en la bajada de Cerro Muriano a Córdoba, cuando se quedaban sin frenos, un sistema que no ha tenido otro igual en el mundo.

Tras la proyección del mencionado vídeo, la sesión la cerró el presidente de la ACAF, Álvaro Olivares, pasadas las ocho y media de la tarde, lo que pone de manifiesto los interesantes debates que se suscitaron en torno a la línea Belmez-Córdoba, que sin duda se hubieran alargado hasta altas horas de la noche.

Desde aquí felicitamos a la directiva de la ACAF por la magnífica jornada que nos hicieron pasar y los animamos a la organización de la próxima.

Presentación de las ponencias en el salón de actos de la Diputación

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DE CÓRDOBA A CERRO MURIANO

El tramo Córdoba-Cerro Muriano siempre fue un reto para los ferroviarios. En sólo 17,5 kilómetros la vía sube 398 metros de desnivel, desde la cota 117 hasta la 515, comenzando la subida en el kilómetro 4, con una rampa de 18 milésimas, que en ocasiones llega a las 30 y hasta las 33 milésimas durante casi 400 metros en el kilómetro 17, todo ello con curvas cuyo radio en algunas ocasiones es de sólo 180 metros. Si la subida era dura (con doble locomotora, una tirando otra empujando, a lo que llamaban "dar la doble"), más difícil aún era la bajada (y el estrelladero de Los Pradillos sigue ahí para atestiguarlo).

El relato que transcribimos a continuación, escrito por Antonio Montilla Lucena, recoge esas peripecias y nos recuerda lo duro de la profesión de maquinista y fogonero en aquellas locomotoras de vapor. Cuenta lo sucedido a su tío, Joaquín Lucena López, y fue publicado en la revista TREN del verano de 1988, revista que se edita por la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF). A todos ellos agradecemos el permitirnos publicar y recuperar esta historia para nuestro blog.



Tren correo subiendo a Cerro Muriano con doble tracción - 1951

A partir de aquí, esta es la historia, tal cual se publicó (sólo le hemos añadido las fotos).  

RECUERDO QUE...

Aquella mañana a las siete, cuando el enorme despertador de dos campanas me sacó de mis sueños, me levanté de un salto más contento que de costumbre. Tenía motivos para ello. Había superado ya los exámenes teórico y práctico para la autorización de maquinista. El día anterior al regulador de la 2532 había llevado el correo hasta Montilla y de regreso, con la 2518, la de construcción rusa, había bajado "el pescaero” desde Montilla hasta Montemayor sin pedir freno, sólo con el contravapor. Por fin hoy, tras la prueba sobre mecánica, que como siempre consistiría en simular la rotura de una biela motora, tendría mi nombramiento de maquinista.

Cuando salí de casa estaba amaneciendo y el cielo totalmente cu­bierto amenazaba lluvia. Por el camino, abrigado con mi tabardo de cuero, fui repasando mentalmente todas las operaciones que debería realizar y que por haber trabajado en talleres me sabía de memoria.

Estábamos a punto de comenzar la prueba cuando el auxiliar encargado de nombrar los servicios se presentó preocupado.

- La máquina que ha dado la doble al de las 3,30 aún no ha bajado y tenemos otro tren a punto de salir -le dijo al jefe -.

- Joaquín, lo que vamos a hacer lo conoces de sobra,  -dijo el jefe, dirigiéndose a mí tras pensarlo un momento- coge la 2272 y da la do­ble a ese tren. Llévate de fogonero a Tomás, el soldado que acaba de llegar.

De este modo me vi convertido en maquinista antes de lo que esperaba y con un fogonero también a estrenar.

Nos situamos en cola y con una “cuatrocientas” en cabeza enfilamos las duras rampas de la línea de Almorchón. El tiempo habla ido empeorando y llovía abundantemente, por lo que la maquina patinaba y avanzábamos con dificultad. Recuerdo que en algunas ocasiones tuve que palear carbón, ya que la inexperiencia de Tomás era manifiesta.

Entrada a La Balanzona bajando desde Cerro Muriano

Por aquella época la orden era dar la doble enganchados hasta Cerro Muriano, pero ahora me viene a la memoria que durante mucho tiempo a partir de La Balanzona la máquina de cola circulaba desenganchada y con autorización de regreso hasta el final de la rampa, en el Km 17,120. En este trayecto se encuentra el tunel 5 y a su salida un pequeño tramo de unos cien metros en horizontal. La máquina de cabeza, siempre más potente, cuando llegaba a esta parte llana se recuperaba un poco y cogía velocidad, mientras, la de cola aún en el túnel patinaba y perdía contacto con el tren. Cuando al fin lograbas salir cegado por el humo de las dos máquinas veías que se te había ido el tren. Tomabas velocidad y justo en ese momento el tren, que reemprendía la subida, se quedaba "clavado" con lo que sí no andabas listo te subías encima.

Para evitar esto, aun cuando estaba prohibido y solo por el afán de cumplir, si se preveía una subida difícil, en La Balanzona se enganchaba la máquina con la brida del último vagón y llegados al punto de regreso, tendidos sobre la delantera de la máquina se desenganchaba, ya que al ir empujando el gancho de tracción iba flojo. Si en ese momento uno no andaba listo o la maquina patinaba, la de cabeza llegaba al cambio de rasante y tomaba velocidad con lo que ya era imposible desenganchar y te plantabas en Cerro Muriano. Una vez detenidos y sin mediar palabra se retrocedía hasta La Balanzona donde nos preguntaban con sorna:

- ¿Parece que habéis tardado mucho?

- Sí, es que nos ha costado mucho subir. -De sobra sabíamos todos el motivo de la tardanza-.

Estrelladero de Los Pradillos,
el último "freno" de urgencia antes de llegar a Córdoba

Aquel día, al llegar a Cerro Muriano nos esperaba la 2517 que tenía que haber hecho el servicio y recibimos orden de acoplarnos para volver a Córdoba antes de que subiera un especial, así que sin pérdida de tiempo iniciamos el descenso circulando las dos máquinas invertidas y con la nuestra en cabeza. La situación no podía ser más penosa. La lluvia batía toda la cabina, y Tomás, cuando no paleaba carbón, permanecía acurrucado en el lado izquierdo de la marquesina. Yo con el tabardo sobre la cabeza y la mano en la palanca de freno trataba, de adivinar más que de ver la vía. Nos detuvimos un momento en La Balanzona para firmar los boletines y reanudamos la marcha.

A la salida del túnel, de 323 metros colindante con la estación, el más largo de la línea, donde la vía discurre en curva, a media ladera, un alud de piedras y barro caía de la cima del monte. Una enorme piedra de más de un metro cúbico nos golpeó en la caja de grasa de la primera rueda del ténder y nos sacó de la via.

- !Tomás agárrate! -apenas me dio tiempo a gritar-.

Creo que perdí momentáneamente el conocimiento pues lo siguiente que recuerdo es que estaba en el suelo junto a la máquina, chorreando y completamente embarrado. Me levanté aturdido y mi primera reacción fue buscar al fogonero.

- !Tomás, Tomás! –llamé-.

- !Aquí estoy!, ayúdame a salir.

Al volcar, el ténder se había doblado abriendo un hueco entre él y la máquina, donde había caído mi compañero y permanecía atrapado.

- ¿Cómo estás?

- Yo estoy bien, échame una mano, pero, ¿y tú? !Tienes sangre!

Entonces me dí cuenta de que por mi cara caía un reguerillo de sangre de una herida que tenía en la cabeza. Ayudé a salir a Tomás y corrimos a ver si a la otra pareja le había ocurrido algo, pero afortunadamente solo tenían magulladuras.

El espectáculo era dantesco, en medio de un infierno de agua y barro nuestra máquina estaba completamente volcada junto a su propio fuego desparramado ya que en el vuelco había perdido el emparrillado. Milagrosamente, el gancho de tracción no se había roto y la otra máquina, que aunque descarrilada permanecía sobre la caja de la vía, nos había aguantado. De no ser por ello habríamos rodado sin duda al fondo del barranco.

Una vez nos hicimos cargo de la situación mandé a mi compañero a proteger la vía en dirección Córdoba por si el alud había cortado la comunicación telefónica, mientras yo a través, del túnel me dirigía a la estación. Al entrar en el mismo, el guardagujas con un farol en la mano, el Jefe de estación y su hija, avisados por un labrador que desde la cima presenció el accidente se dirigían a nosotros.

Algo más tranquilo y después de curarme la herida con el botiquín de la estación regresé al lugar del descarrilo, donde permanecimos hasta casi las diez de la noche colaborando en los trabajos, una vez que llegó el tren de socorro.

Solo dieciséis horas estuvo interceptada la vía, lo cual es toda una proeza, teniendo en cuenta que en aquellos tiempos no había grúa y la máquina tuvo que ser devuelta a la vía mediante cables, de los que tiraban varias locomotoras que fueron requeridas con este fin.

Aún hoy no consigo explicarme cómo resistió el gancho, cuando yo los había visto partirse y cortarse los trenes sólo por una diferencia en el apretado de los husillos por los guardafrenos, que en sus garitas se encargaban de parar los trenes a golpe de silbato.

Sea como fuere, gracias a aquel gancho de tracción, de excepcional calidad, puedo hoy contar esta historia de mi primer día de maquinista, que estuvo a punto de ser el último.

Vía y barranco a la salida del túnel de La Balanzona,
donde ocurrió el descarrilo

***

NOTAS:
       -          Esta narración corresponde a un hecho real acontecido en marzo de 1.952.

-          Las locomotoras 030-2517 y 2518 fueron construidas por Societé Russe en 1.883, siendo las únicas locomotoras de origen ruso en nuestro país y cuyas placas se exponen en el Museo Nacional Ferroviario gracias a la previsión de D. Juan Afán que las salvó del desguace y las envió a dicha entidad.

-          La locomotora 040-2272 era compañera de la 2273, conservada, si bien en lamentable estado, en la rotonda del Depósito de San Jerónimo.

-          Las “cuatrocientas” formaron la serie 240-2001/2050, ex Andaluces 401/450 de donde les viene el nombre.

       -          Más información e imagenes en:
Los tiempos del vapor en Renfe, Pags. 96, 98, 146 y 169.
Construcción de locomotoras de vapor en Espada. Pag. 32.
Last steam locomotives of Spain & Portugal. Pag. 63.
Parque motor. Vol, I y II.

Historia de los ferrocarriles españoles. (El Córdoba-Belmez). Pag. 354 en 2ª edición.

A.  Montilla

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