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| Tren blindado en el ferrocarril Peñarroya-Puertollano Fuente: vehiculosblindadosdelaguerracivil.blogspot.com |
Hace un año hablamos de una epopeya relacionada con el tren blindado nº 8 en la línea ferrea Almorchón-Belmez, (leer entrada) de la importancia relativa que tuvo este tipo de tecnología militar durante la Guerra Civil Española, sobre su utilización propagandística por parte de las autoridades republicanas así como el uso alternativo y tragicómico que le dieron las tropas que montaban en él.
Pero la historia de los trenes blindados republicanos en el Guadiato no finaliza en el ancho ibérico. La vía estrecha que surcaba nuestra comarca desde Fuente del Arco hasta Puertollano pasando por Peñarroya-Pueblonuevo también tuvo su tren blindado equivalente, aunque de menor fuste, como comprobarán más adelante.
Desde el mes de Octubre de 1936 muchas vías de comunicación que conectaban el Valle del Guadiato con el Valle de los Pedroches y el Valle de La Serena respectivamente quedaron interrumpidas por los frentes de batalla. Éstos, con leves idas y venidas de varias decenas de kilómetros, permanecieron prácticamente inalterados hasta el final del conflicto. Entre las infraestructuras afectadas por la guerra, el ferrocarril Peñarroya-Puertollano tampoco fue la excepción.
En una guerra moderna de conquista, como lo fueron todas hasta la primera mitad del siglo XX, los mandos militares se afanaban por dominar, en primer lugar, las áreas industriales y mineras, por su indudable interés estratégico en el sostenimiento de la capacidad bélica. En segundo lugar, el objetivo era control de las comunicaciones, donde destacamos puertos, aeropuertos y ferrocarriles, como soporte logístico fundamental desde el punto de vista táctico.
Tras el triunfo del golpe de Estado en la ciudad de Córdoba y tras el fracaso de una ofensiva mal organizada por Ejército Republicano desde Alcolea y la sierra en Septiembre de 1936, los mandos militares franquistas fijaron rápidamente su atención nuestra comarca, dada la envergadura de sus recursos mineros, la existencia de una industria pesada y nudos de comunicación importantes como el eje ferroviario Peñarroya-Belmez. Enseguida comenzaron a elaborar un plan para invadir el Norte de Córdoba, atacando el Guadiato primero, para virar posteriormente hacia el Valle de los Pedroches.
Así las cosas, en el mes de Octubre de 1936 las tropas franquistas habían completado prácticamente la ocupación del noroeste de la provincia. Tras unos meses de estabilidad en los campos de batalla y reorganización de los ejércitos, en Marzo de 1937 el bando sublevado inicia una ofensiva general para tomar la comarca del los Pedroches, ofensiva que fue frenada en las puertas de la localidad de Pozoblanco un mes más tarde. Finalmente, los frentes quedaron fijados con leves diferencias en los límites administrativos actuales entre ambas zonas. Y así permaneció hasta prácticamente el final del conflicto.
En estas circuntancias, tras la ofensiva y contraofensiva posterior, la línea Peñarroya-Puertollano quedó muy afectada y literalmente partida en dos. El sector franquista abarcaba desde Fuente del Arco hasta la estación de Cámaras Altas, en total 90 km. de vía estrecha. Por su parte, el sector republicano cubría 140 km., desde San Quintín y Puertollano hasta la estación de Minas del Soldado. La estación de Peñas Blancas quedó, por lo tanto, en lo que en el argot militar se denomina como tierra de nadie.
Tras el triunfo del golpe de Estado en la ciudad de Córdoba y tras el fracaso de una ofensiva mal organizada por Ejército Republicano desde Alcolea y la sierra en Septiembre de 1936, los mandos militares franquistas fijaron rápidamente su atención nuestra comarca, dada la envergadura de sus recursos mineros, la existencia de una industria pesada y nudos de comunicación importantes como el eje ferroviario Peñarroya-Belmez. Enseguida comenzaron a elaborar un plan para invadir el Norte de Córdoba, atacando el Guadiato primero, para virar posteriormente hacia el Valle de los Pedroches.
Así las cosas, en el mes de Octubre de 1936 las tropas franquistas habían completado prácticamente la ocupación del noroeste de la provincia. Tras unos meses de estabilidad en los campos de batalla y reorganización de los ejércitos, en Marzo de 1937 el bando sublevado inicia una ofensiva general para tomar la comarca del los Pedroches, ofensiva que fue frenada en las puertas de la localidad de Pozoblanco un mes más tarde. Finalmente, los frentes quedaron fijados con leves diferencias en los límites administrativos actuales entre ambas zonas. Y así permaneció hasta prácticamente el final del conflicto.
En estas circuntancias, tras la ofensiva y contraofensiva posterior, la línea Peñarroya-Puertollano quedó muy afectada y literalmente partida en dos. El sector franquista abarcaba desde Fuente del Arco hasta la estación de Cámaras Altas, en total 90 km. de vía estrecha. Por su parte, el sector republicano cubría 140 km., desde San Quintín y Puertollano hasta la estación de Minas del Soldado. La estación de Peñas Blancas quedó, por lo tanto, en lo que en el argot militar se denomina como tierra de nadie.
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Estación de Peñas Blancas, en la actualidad
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A partir de entonces, la línea o, mejor dicho, las líneas, fueron militarizadas. El servicio de transporte de viajeros y mercancías comenzó a funcionar con normalidad, una normaliad únicamente interrumpida por los convoyes de tropas y de material bélico para los diversos frentes.
La idea de construir un tren blindado en esta línea se le atribuye a Joaquín Pérez Salas, legendario Teniente Coronel del Ejército Republicano y famoso tanto por su arrojo en el campo de batalla como por su capacidad en el uso táctico de la artillería de campaña.
La mayor parte del material de tracción y rodante quedó en la parte republicana, entre Puertollano y Ciudad Real, producto de una oportuna retirada, mientras que el tramo franquista era deficitario en cabezas tractoras, razón por la cual decidieron traer material ferroviario de otras líneas como es el caso de los ferrocarriles suburbanos de Málaga.
Probablemente, la existencia de otros trenes blindados en líneas próximas, como el nº 8 de Almorchón-Belmez y un excesivo stock de locomotoras en la parte republicana de este ferrocarril influyeron decisivamente en la construcción de un tren blindado de vía métrica.
Probablemente, la existencia de otros trenes blindados en líneas próximas, como el nº 8 de Almorchón-Belmez y un excesivo stock de locomotoras en la parte republicana de este ferrocarril influyeron decisivamente en la construcción de un tren blindado de vía métrica.
La locomotora elegida para este fin fue la número 22 de la SMMP, máquina-ténder del tipo 140, fabricada en La Meuse, Francia, en 1927.
Según la descripción que reza en el libro "Los trenes blindados españoles" (Jacinto M. Arévalo Molina, editorial Trea) "a la locomotora se le añadió una gran cabina o garita en la parte delantera o traviesa, construida a base de gruesas chapas de hierro. En esta estructura se instalaron varias ametralladoras, tal vez dos o tres. Delante de la locomotora iba un vagón plataforma con sacos terreros, formando una especie de nido de ametralladoras".
El tren blindado de vía estrecha tuvo su base en la estación de Pozoblanco y su vida no fue tan azarosa como la del nº 8 en la Almorchón-Belmez. Del mismo modo, tampoco se ha recogido que participara en ninguna acción militar de importancia durante el periodo 1938-1939. Las fuentes militares consultadas demuestran que la zona por la que discurría la línea republicana se mantuvo relativamente "tranquila" hasta el final del conflicto. Por lo tanto, es de suponer que fuese utilizado en labores de vigilancia y, cómo no, con fines propagandísticos.
Aunque durante la trayectoria operativa de este tren se elaboró un proyecto más serio de blindaje del mismo, éste nunca llegó a ser desarrollado.
Al final de la guerra se procedió a desmontar el blindaje de la locomotora. La número 22 recuperó entonces las funciones para las que fue empleada, antes de la guerra.
A diferencia del tren blindado nº 8, del que se conserva la máquina diesel en el Museo del ferrocarril de Madrid-Delicias, no quedan restos de este "castillo ferroviario" de vía estrecha. La nº 22 fue finalmente desguazada en 1968, dos años antes del cierre de la línea.
Aunque durante la trayectoria operativa de este tren se elaboró un proyecto más serio de blindaje del mismo, éste nunca llegó a ser desarrollado.
Al final de la guerra se procedió a desmontar el blindaje de la locomotora. La número 22 recuperó entonces las funciones para las que fue empleada, antes de la guerra.
A diferencia del tren blindado nº 8, del que se conserva la máquina diesel en el Museo del ferrocarril de Madrid-Delicias, no quedan restos de este "castillo ferroviario" de vía estrecha. La nº 22 fue finalmente desguazada en 1968, dos años antes del cierre de la línea.
Verdaderamente y dicho en nombre de la humanidad, hubiese sido deseable que estos ingenios jamás hubiesen existido. No obstante, una vez asumida la inevitabilidad de los acontecimientos históricos, al menos si debemos hablar de ellos como un elemento de medida más de la capacidad destructiva de las personas que pasaron por aquí hace más de 70 años e incluirlos en el estúpido e inútil bestiario de acero que ha producido nuestra historia negra.
Dedicamos esta entrada a la memoria de Don Gabriel Márquez Sepúlveda, testigo directo de aquella barbarie y que nos desveló la verdadera historia del tren blindado nº 8 a su paso por el Valle del Guadiato. Descanse en paz.
Dedicamos esta entrada a la memoria de Don Gabriel Márquez Sepúlveda, testigo directo de aquella barbarie y que nos desveló la verdadera historia del tren blindado nº 8 a su paso por el Valle del Guadiato. Descanse en paz.
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| Don Gabriel Márquez Sepúlveda |
