LA POLICÍA LOCAL DE PEÑARROYA-PUEBLONUEVO RECUPERA UN FAROL DE LA ESTACIÓN DE BELMEZ DE 1930

 

La creación del CIVV  ha supuesto muchos beneficios para la zona (mejora del turismo, aumento del interés sobre la historia del ferrocarril en la comarca, prestigio, incremento del patrimonio ferroviario, etc.). Uno de los más importantes, quizá, ha sido el de punto de donación  de material histórico de nuestros ferrocarriles.

Así, en los últimos 11 meses desde que fue fundado el centro  hemos contabilizado la recuperación de 5 importantes elementos de alto valor etnográfico y patrimonial para la comarca:   botones de FEVE,  un farol de la estación de Garganta, tirafondos o abrazaderas de vía estrecha. Estos  objetos paulatinamente están convirtiendo el  museo del CIVV en un referente de la arqueología industrial local y, por supuesto, de los pueblos conectados por la antigua línea de vía estrecha desde Puertollano hasta Fuente del Arco.

Este nuevo hábito adquirido demuestra que la población de nuestra tierra (quisiéramos hacer constar  que aquellos que donan no son amigos nuestros, sino personas anónimas y vecinos de nuestros pueblos) va adquiriendo conciencia de la importancia de su pasado ferroviario y de la necesidad  de conservarlo.

Sobre este particular, también queremos reseñar que la  Policía Local de Peñarroya-Pueblonuevo se encuentra de nuestro lado en materia patrimonial. Hace unas semanas se pusieron en contacto con nosotros para explicarnos que habían descubierto junto a un contenedor de basura lo que parecía ser un “artilugio ferroviario antiguo” y que quería que lo valorásemos. Tras varios días el agente que lo recuperó, Rafael Alcántara, nos hizo entrega del objeto para su análisis. Rápidamente compartimos el hallazgo con el experto en ferrocarriles históricos Rubén Morón arrojar algo de luz sobre la pieza. 

El estudio demostró  que se trataba de un farol de parada absoluta  de la tristemente desaparecida Estación de Belmez y  perteneciente a la extinta Compañía de Ferrocarriles Andaluces. Traducido al idioma que todos podamos entender, se trata de una señal luminosa que indicaba al maquinista la obligatoriedad de  detener el tren cuando circulaba por vía muerta, es decir, una vía que estaban cerrada para el tráfico, o bien porque iba en sentido contrario a la marcha en el momento en que  esta se encontraba abierta al tráfico. Recordamos a nuestros lectores que la vía Belmez-Córdoba era (y es) vía única, por lo que los sistemas de señalización  lumínica eran fundamentales junto a las señales mecánicas, para evitar accidentes y desgracias en aquellos tiempos en los que no existía el GPS ni los modernos sistemas coordinación de trenes. 

En las fotografías se aprecia la placa de RENFE como dueña del farol. El especialista Rubén Morón lo atribuye a que la compañía nacional de ferrocarriles, creada en 1941, reutilizó este farol durante muchos años dada la precariedad  de nuestras líneas en la dura posguerra española. Sería  la llegada  de la electricidad a las estaciones Españolas  la que jubilaría definitivamente este artefacto que hoy es pieza de museo.

Esta noticia  lógicamente podría interpretarse en el sentido opuesto, entendiendo que si la Policía Local encontró el farol en un contenedor  fue debido a que  alguien lo abandonó, todo lo cual no deja de demostrar que aún  hay mucho ignorante  suelto y vivo entre nosotros. Sin embargo, preferimos quedarnos con la versión, también real, de que en Peñarroya-Pueblonuevo hay cuerpos de seguridad  que protegen nuestro Patrimonio Industrial siempre que tienen ocasión.

Desde este medio de comunicación queremos agradecer a la Policía Local de Peñarroya-Pueblonuevo y, es especial al agente Rafael Alcántara este noble gesto  de recuperación de nuestro patrimonio ferroviario, un gesto que debe servir de inspiración para que otros ciudadanos, con placa o  sin ella, continúen  reconstruyendo la historia industrial de nuestros municipios.

Una vez más y aprovechando esta ocasión  volvemos a recordadles  la importancia de donar el material histórico encontrado o heredado a instituciones oficiales que velan por su custodia y conservación. Es la única garantía de  que este tenga alguna oportunidad de sobrevivir  en el tiempo tras nuestro paso fugaz por este amado mundo para las nuevas generaciones. Los museos caseros construidos con muchos mimo a mayor gloria nuestra más tarde o más temprano se convierten en  trasteros sin valor para muchos de nuestros hijos, nietos y sobrinos. Historias como estas lo demuestran. Se aprecia que este objeto en su momento tuvo un valor para algún curioso  (y egoísta) aficionado a los trenes de la zona. En unas décadas y tras la desaparición del ¿dueño? el farol ya no valía para el siguiente habitante de su casa. De lo contrario no lo hubiera tirado a un contenedor. Por favor, seamos responsables.

 

Nota informativa: el farol protagonista de la noticia se encuentra actualmente en fase de restauración y podrá ser contemplado en el CIVV a la finalización de este proceso.

La Asociación La Maquinilla no está subvencionada y depende de donaciones privadas para su funcionamiento.  Si compartes nuestros objetivos y te gusta lo que hacemos quizás puedas ayudarnos. Con  poco hacemos mucho.

Titular: Asociación La Maquinilla

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NO QUEREMOS MÁS VÍAS VERDES, QUEREMOS TRENES

31-10-2019 - Último tren carbonero entrando en la estación de Belmez 

El pasado 31 de octubre circuló el que, si nada ni nadie lo remedia, puede ser el último tren comercial que transita por la línea Almorchón-Belmez-Córdoba. Por lo pronto, el gestor de infraestructuras ferroviarias manifiesta que la línea seguirá abierta al tráfico, aunque sin trenes, lo que no deja de ser una tabla a la que agarrarse para pensar que en el futuro veamos circular otros trenes por nuestra línea.

A mediados del siglo XIX, cuando se planteaba la construcción de las primeras líneas de ferrocarril en España, ya se decía que construir un ferrocarril donde no hay nada que transportar es como el médico que se compra un carruaje si tener pacientes.

Y eso es lo que está pasando ahora, que tenemos un ferrocarril que parece ser que no tiene nada que transportar. El carbón ha sido la única carga en las últimas décadas, sin que nadie se preocupara de promover o facilitar el transporte de otros productos ni resolver el gran problema que planteó el corte de la vía entre Cerro Muriano y Córdoba para construir la línea del AVE.

Y hay que insistir en este corte de vía, que marcó el futuro de nuestra línea, pues, una vez estrangulada, dejó de ser uno de los accesos ferroviarios a Andalucía, quedando solo tres líneas en los extremos para el tráfico de mercancías: la Madrid-Cádiz por Despeñaperros, la Mérida-Sevilla y la Zafra-Huelva. Es curioso que se quiera potenciar a Córdoba como centro de distribución de mercancías, pero que desde esta ciudad no se reivindique la reapertura de la conexión ferroviaria central entre Andalucía y el resto de la Península.

Renovación de la vía en las proximidades del Zújar - 2004

A pesar de las muchas reclamaciones que se hicieron, ningún gobierno apostó realmente por reconstruir el tramo de Cerro Muriano, seguramente por el abandono y la absoluta desidia que hay en España en lo que se refiere al tráfico de mercancías por ferrocarril.

Como somos tan modernos, todo lo que no sea AVE deja de tener interés y como parece que da beneficio, pues nada, a privatizarlo con el beneplácito de todos. En definitiva: cortaron nuestra línea hacia Córdoba para que ahora las empresas privadas obtengan beneficio, por supuesto, sin resarcirnos de la pérdida de nuestros medios de comunicación. El AVE conecta ciudades, pero abandona e incomunica a los pueblos.

Por nuestra parte, nos negamos a que ese fuera nuestro último tren.
Hace unos años tuvimos serias diferencias con determinados colectivos de Córdoba que pretenden la construcción de una Vía Verde de Córdoba a Cerro Muriano, por defender que por esa línea lo que tienen que circular son trenes y que hasta que no se desafecte o clausure definitivamente, habrá que continuar reivindicando su reapertura.
En la primavera de 2018 el Parlamento de Andalucía nos dio la razón, aprobando una Proposición No de Ley para la rehabilitación de esta línea. Claro que, para contentar a todos, días antes se había aprobado lo contrario, esto es, su reconversión en Vía Verde, demostrando que no tienen ni idea de qué hacer con nuestro ferrocarril. Y no estamos hablando del Gobierno de Madrid, sino del de Sevilla, se supone que más cercano a nuestros problemas e intereses.

Estas dos proposiciones aprobadas por el Parlamento Andaluz volvieron a generar fricciones pues, retornando a las diferencias entre ciudades y pueblos, los defensores de la Vía Verde hasta Cerro Muriano consideraron que “la gente del Guadiato” se opone a este proyecto.

En una reunión de diversos colectivos en la que participamos en el verano de 2018, se proponía como solución de consenso la construcción de una nueva línea desde Cerro Muriano hasta Córdoba, con un nuevo trazado que cumpla con las exigencias que se hacen desde el Guadiato, al mismo tiempo que liberar el actual trazado y permitir la construcción de la tan deseada Vía Verde. Pero mucho nos tememos que, por ahora, tan difícil es que se construya un nuevo trazado como que se libere el antiguo.

Tramo de Cerro Muriano a Córdoba - Estación de La Balanzona en 2003

Entre tanto, desde aquí queremos reivindicar que la línea Almorchón-Belmez-Córdoba no se convierta en Vía Verde y que no tardemos en volver a ver trenes circulando por ella. 

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150 AÑOS DE FERROCARRIL EN EL GUADIATO

El 1 de abril de 1868 se inauguró oficialmente el ferrocarril de Belmez a Almorchón, por lo que se cumplen hoy 150 años de la primera conexión ferroviaria del Valle del Guadiato, que permitió enviar a todo el país el carbón producido en las minas de la comarca.

Cinco años después, en septiembre de 1873 se abriría la línea de Belmez a Córdoba, permitiendo que el carbón llegara con un menor coste a los principales centros de consumo andaluces.

Estación de Belmez

La idea de conectar por ferrocarril las minas de Espiel y Belmez se planteó ya en la primera mitad del siglo XIX, pues era el único medio de transporte que permitía suministrar el combustible en cantidad y a buen precio a las minas de mercurio de Almadén y a la incipiente industria madrileña. Siendo esta cuenca la más próxima a la capital de España (las minas de Puertollano aún tardarían décadas en descubrirse), se dispusieron todos los medios para la construcción de este ferrocarril.

Y puesto que se trataba también de conectar Madrid con los puertos de Cádiz y Lisboa, se proyectó una línea común hacia Extremadura y Andalucía que, una vez que llegaba a Almadén se dividía en dos ramales: uno hacia Badajoz y Lisboa y otro, pasando por las minas de Belmez y Espiel, hacia Córdoba, Sevilla y Cádiz.

Sin embargo, la propia dinámica de las compañías ferroviarias y sus relaciones con políticos y terratenientes acabó por decidir la entrada en Andalucía por Despeñaperros. A pesar de ello, la construcción de un ferrocarril hacia Belmez era indispensable para el transporte del carbón, tal como se encargaron de exponer tanto las compañías como los sucesivos Jefes de Minas de la provincia, al manifestar que el desarrollo de la minería del carbón estaba íntimamente ligado a la construcción de estos ferrocarriles, pues de lo contrario no se podía incrementar la producción.

De este modo, una vez otorgada la concesión en 1864, la “Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a Belmez” se propuso efectuar las obras lo más rápidamente posible, acelerándose estas cuando el 30 de julio de 1866 se abrió por completo la línea de Ciudad Real a Badajoz.

Estaciones de Peñarroya (vía ancha y métrica)

En octubre de 1867 se ocuparon en las obras del ferrocarril más de tres mil obreros, además de todos los jornaleros que se ofrecían para ello, así como la mayoría de los carros y caballerías de la comarca, lo que por ser época de siembra causó muchos problemas en pueblos como Valsequillo y Belalcázar, donde los agricultores no podían entrar en competencia con los salarios que pagaba la compañía del ferrocarril para conseguir los servicios de transporte y el trabajo de los jornaleros.

A finales de noviembre estaba casi terminado el puente sobre el río Zújar, que era la mayor obra de ingeniería que requería la línea, y a mediados de diciembre sólo faltaban por terminarse los últimos 11 kilómetros, los más cercanos a Belmez. Para finales de 1867 ya estaba colocada toda la vía y el 17 de diciembre llegó la primera locomotora a la mina La Terrible, planeándose que en quince días los almacenes de Madrid recibirían el primer gran cargamento de carbón conducido directamente por ferrocarril. Se hacían ya los preparativos para la inauguración oficial, y aunque la línea todavía no se abriera al público en general, se dispuso que para el día 25 de diciembre el Ministro de Fomento visitara en tren la cuenca carbonífera, llevando en su regreso hacia Madrid el mismo tren cargado con doscientas toneladas de carbón.

Desde los primeros días de 1868 el tránsito de locomotoras empezó a ser frecuente, aunque la apertura oficial se retrasó hasta el 1 de abril, que fue cuando se realizó el primer viaje admitiendo viajeros y mercancías. Desgraciadamente ese mismo día se produjo una gran explosión en la mina Santa Elisa, que causó 28 muertos, por lo que se suspendieron los actos y festejos preparados al efecto.

Anuncio publicado en la prensa madrileña el 1 de abril de 1868

La línea Almorchón-Belmez tenía 63,715 kilómetros y con el tiempo llegó a tener las estaciones de Almorchón, Zújar, Valsequillo, La Granjuela, Peñarroya y la estación término de Belmez.

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ALMORCHÓN-PEÑARROYA-CÓRDOBA. EL NO LIBRO

A raíz de la publicación en este blog de la reseña del recientemente editado libro “Almorchón-Belmez-Córdoba. El Ferrocarril del Guadiato”, ha habido bastantes comentarios en las redes sociales que manifestaban que el título correcto debería ser “Almorchón-Peñarroya-Córdoba”, por ser Peñarroya-Pueblonuevo la localidad más importante por la que discurría la línea.

 

http://lamaquinilla.blogspot.com.es/2016/11/almorchon-belmez-cordoba-el-libro.HTML

 

Se trata ahora de aclarar las cosas y de divulgar un poco de cultura ferroviaria básica.

Plano esquemático con las cinco líneas ferroviarias del Guadiato

Hubo un tiempo en el que no existía la RENFE. La Renfe se creó en 1941, pero ferrocarriles había en España desde muchas décadas antes. Y en ese antes los ferrocarriles los construían empresas privadas que hacían y gestionaban diferentes líneas, con material y personal propio e independiente. Eso es lo que sucedió con el ferrocarril del Guadiato, que en realidad fueron dos líneas diferentes, con distintos propietarios, distinto personal, distinto material y distinta gestión.

Vamos por partes. La primera línea la construyó la “Compañía del Ferrocarril de Ciudad a Badajoz y de Almorchón a las minas de Carbón de Belmez” (Sí, así de largo era el nombre de la compañía). La línea de Almorchón a Belmez se inauguró en 1868 y en 1880 pasó a manos de la compañía MZA, que fue su propietaria hasta que se creó la Renfe. La estación de Belmez era entonces una estación término, pues ahí se acababa este ferrocarril.

La segunda línea fue la de Córdoba a Belmez, construida por la “Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez”. Fue inaugurada totalmente en 1873 y siete años después pasó a manos de la “Compañía de los Ferrocarriles Andaluces”, que fue su propietaria durante sesenta años, hasta que se creó la Renfe.

Horario de trenes - 1891

Como ya se ha dicho, ambas líneas eran independientes y se gestionaban por separado, con personal propio para cada una de ellas, de tal modo que en la estación de Belmez había edificios de MZA (los principales), pero también de Andaluces (una casa de pequeño tamaño). Había una báscula de MZA y otra de Andaluces, vías de MZA y de Andaluces, etc. Y, si bien los pasajeros y mercancías no hacían trasbordo de los vagones de una compañía a los de la otra, en la estación de Belmez sí se cambiaban las locomotoras, circulando en cada tramo locomotoras diferentes.

Cuando en 1941 se creó la Renfe ambas líneas pasaron a ser una sola  (Córdoba-Almorchón), pero el cambio de locomotoras en la estación de Belmez siguió haciéndose durante más de veinticinco años, con la expresa prohibición de que las locomotoras de un tramo pasaran al otro, a pesar de estar unificada la línea en manos de Renfe.

El título del libro no es, por tanto, ningún desprecio hacia Peñarroya-Pueblonuevo. Todo lo contrario, en sus páginas queda bien clara la importancia de su estación y las vicisitudes por las que fue pasando, considerando siempre que era la más grande y con más tráfico de la línea.

No hay que olvidar por otra parte, que cuando se construyeron ambas líneas (A-B y B-C), realmente existía un solo ayuntamiento, Belmez, del que por entonces dependían Peñarroya y El Terrible. El auge, la secesión y la posterior unificación de estas dos poblaciones en un solo e importantísimo ayuntamiento, Peñarroya-Pueblonuevo, no se culminó hasta 1927.

Horario de trenes - 1965

Tal como se decía en la reseña, esperamos que pronto vea la luz el tercero de los libros referidos a nuestros ferrocarriles, dedicado a la línea Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín, con los nombres de las estaciones que corresponden a los distintos tramos y que en un principio fueron tres líneas diferentes cuyo propietario era la SMMP: Fuente del Arco-Peñarroya, Peñarroya-Conquista y Puertollano-San Quintín.

Pretender que el “Almorchón-Belmez-Córdoba” sea “Almorchón-Peñarroya-Córdoba” sería, desde el punto de vista del ferrocarril, un error semejante a que el “Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano” fuera, por ejemplo, “Fuente del Arco-Pozoblanco-Puertollano”.

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ALMORCHÓN-BELMEZ-CÓRDOBA. EL LIBRO

El pasado mes de marzo ya anunciábamos en este blog que el año traería diversas publicaciones referidas a nuestra comarca. Y las previsiones se van cumpliendo.

Ese mes vio la luz el facsímil y la traducción de “Cinquantenaire”, el pequeño libro publicado en 1931 con el que la SMMP celebraba sus primeros cincuenta años de vida.

http://lamaquinilla.blogspot.com.es/2016/03/cinquantenaire.HTML
 

En julio le tocaba el turno a nuestro libro de La Maquinilla, en el que se estudia la historia de este ferrocarril y de los ramales mineros de la cuenca.

http://lamaquinilla.blogspot.com.es/2016/08/el-libro-de-la-maquinilla.html

Ambos libros fueron publicados por nuestra asociación y, aunque el primero de ellos no ha interesado absolutamente a nadie, el segundo sí ha tenido y sigue teniendo una excelente acogida, muy por encima de nuestras previsiones.

También en julio se publicó en Ciudad Real el libro que comentamos hace unas semanas, referido a la actividad minera de la SMMP en San Quintín y al hospital minero de Puertollano.

http://lamaquinilla.blogspot.com.es/2016/10/minas-de-san-quintin-la-historia-de-los.HTML
 

Y ahora le ha tocado el turno al libro “Almorchón-Belmez-Córdoba. El Ferrocarril del Guadiato”, presentado el 4 de noviembre en Córdoba por su autor, Juan José Ramos Vicente.

Un momento de la presentación. En pie, Juan José Ramos Vicente, y sentado, Álvaro Olivares, presidente de la ACAF

Cuando el pasado verano se publicó el libro de La Maquinilla en diversos foros sobre ferrocarriles españoles hubo comentarios en los que se ponía de manifiesto el enorme déficit de publicaciones referidas a los ferrocarriles del Guadiato, pues teniendo en cuenta que constituía un importante nudo ferroviario con hasta cinco líneas en funcionamiento, ninguna publicación se había ocupado específicamente de ellas, más allá de dispersa referencias o artículos en libros o revistas dedicados al ferrocarril. En apenas tres meses se ha cubierto parte de estas carencias.

Este segundo libro se ocupa del eje norte-sur, esto es, las líneas Almorchón-Belmez y Belmez-Córdoba, ambas de ancho español y cuya construcción produjo un importante incremento en la producción de nuestras minas, al permitir llevar el carbón a los mercados nacionales a precios razonables.

En su libro, nuestro amigo Juan José repasa la historia de ambas líneas, separadas hasta su unificación en manos de RENFE. Describe minuciosamente cada una de las estaciones y elementos de la línea, desde puentes y viaductos hasta túneles, pasando por casetas o pasos a nivel.

Analiza también el material que circulaba, los accidentes y algunas anécdotas vividas por los ferroviarios; acompañado todo con abundante e interesante documentación y muchas fotografías de aquellos trenes que durante décadas nos pusieron en contacto con la capital del país o sirvieron para ir a Córdoba, ya fuera por cuestiones administrativas, médicas o de simple recreo.

Intercambio de libros: Almorchón-Belmez-Córdoba y La Maquinilla

Ya tenemos, por tanto, dos libros sobre nuestros ferrocarriles: La Maquinilla y el ferrocarril Almorchón-Belmez-Córdoba, solo nos falta uno para completar la trilogía: el que se refiera a la vía estrecha Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín. Sabemos que hay quien está en ello y confiamos en que pronto vea la luz.

Nuestro apoyo no le va a faltar.

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GUERRA CIVIL: 80 AÑOS DE LA HUIDA DE OCTUBRE

Locomotora nº 10, San Rafael, en el Museo de la Minería de Puertollano (www.lacomarcadepuertollano.com)

Aunque hace algún tiempo dedicamos en este blog varios capítulos a la repercusión que tuvo la Guerra Civil en los ferrocarriles de esta cuenca minera, no está de más recordar un episodio del que ayer y hoy se cumplen 80 años: la llamada “Huida de Octubre” de 1936, un desplazamiento de miles de personas (más de 30.000), utilizando el ferrocarril como medio indispensable para ello.

Hay que recordar que la sublevación del ejército nacional triunfó en Córdoba y Sevilla, y desde allí se lanzó a la conquista del norte de Sevilla y Córdoba, y del sur de Badajoz. 

A principios de octubre de 1936 aún quedaban en zona republicana Belmez y Peñarroya-Pueblonuevo, que recibieron una oleada de refugiados desde los pueblos de la Sierra de Sevilla, la Campiña cordobesa, Extremadura y Fuente Obejuna. Esta avalancha humana desbordó las posibilidades de Peñarroya-Pueblonuevo y Belmez, por lo que se establecieron trenes especiales tanto por la línea de Belmez a Almorchón como por la de Peñarroya a Puertollano para dispersar a todos estos refugiados por pueblos de Ciudad Real, en espera de que el ataque del ejército nacional desde Córdoba no tardaría en llegar.

Desde Córdoba comenzaron los ataques el 30 de septiembre, conquistando sucesivamente Cerro Muriano, Estación de Obejo, Villaviciosa, El Vacar, Villaharta y Espiel (el trazado del ferrocarril Córdoba-Belmez), llegando el 11 de octubre a las proximidades de Belmez, que fue tomado en la tarde del día 12. Al día siguiente, sin apenas resistencia, cayó también Peñarroya-Pueblonuevo.

Estación de Cámaras Altas, desde la que partían los trenes de vía estrecha con refugiados hasta Pozoblanco y Puertollano

En las noches de los días once al doce y doce al trece de octubre se produjo un éxodo masivo desde ambos pueblos hacia Almorchón por la vía ancha y a Puertollano por la vía estrecha. El alcalde de Belmez, D. Manuel Robledo, el de Peñarroya-Pueblonuevo, D. Fernando Carrión (que además era Gobernador Civil interino), y el diputado D. Eduardo Blanco organizaron la evacuación general de la cuenca, de una cuantía y características imponentes.

Contando con las once locomotoras aparcadas en las estaciones de Villanueva del Rey, Espiel y Belmez, se dispusieron otros tantos trenes desde Belmez con destino a Almorchón, además de otros varios desde Peñarroya. Y con las cuatro locomotoras estacionadas en el depósito de Cabeza de Vaca se organizaron cuatro trenes cargados de carbón con el mismo destino. Se establecieron además continuas circulaciones de La Maquinilla desde el Montadero de Belmez hasta la estación de Peñarroya, desde donde se siguió evacuando a la población el día siguiente. Para evitar el riesgo de que los trenes cayeran en manos de los nacionales, la primera noche no se utilizó la vía estrecha.

En la segunda noche se establecieron varios trenes desde la estación de Peñarroya hacia Almorchón, pero siendo insuficientes hubo que recurrir a utilizar tres locomotoras de La Maquinilla (las nº 7, 8 y 10, de nombre Antolín, Santa Rosa y San Rafael, respectivamente), que arrastraron vagones de mercancías repletos de refugiados hasta Puertollano por la vía de Almorchón. Además, se pusieron en circulación los trenes de la vía estrecha en dirección a Pozoblanco y Puertollano, pero como la línea estaba cortada en la estación de Belmez-Ermita desde el día 12, se contó para ello con seis locomotoras enviadas desde Puertollano a la Estación de Cámaras Altas, todavía en manos del ejército republicano, desplazándose hasta allí la población desde Belmez o Peñarroya-Pueblonuevo, andando, en carros o en camiones.

Frente de guerra establecido en octubre de 1936, sin apenas variación hasta 1939

Para el día 15 de octubre toda la cuenca minera estaba en manos del ejército nacional, aunque con el frente de guerra establecido entre La Granjuela y Valsequillo por el norte y entre Cámaras Altas y Villanueva del Duque por el Oeste, cortando en esos puntos las líneas férreas. El frente de guerra se mantuvo en estas posiciones casi hasta el final de la contienda.

De este modo, los trenes circulaban por la vía ancha solo desde Peñarroya-Pueblonuevo hasta Córdoba y por la vía estrecha desde Belmez-Ermita hasta Fuente del Arco. La Maquinilla continuó prestando su servicio desde Cabeza de Vaca hasta El Porvenir, aunque con la dificultad de contar solo con siete locomotoras, algunas de las cuales fueron desmontadas o seriamente dañadas.

Estación de Peñarroya, la última en territorio nacional desde Córdoba por la vía ancha

Siendo una tragedia humana que nos debe hacer reflexionar con lo que actualmente están pasando quienes huyen de la guerra en Siria y las dificultades que están teniendo para ser acogidos, puede resultar un tanto frívolo hablar de las consecuencias que para el material ferroviario tuvo la Huida de Octubre.

Por lo que respecta a la vía estrecha, este desplazamiento de trenes tuvo como resultado que casi todo el material, principalmente locomotoras y coches de viajeros, se utilizó durante la guerra en la cuenca de Puertollano (zona republicana), quedando para su uso en el Guadiato (zona nacional) sólo 2 locomotoras de un total de 23, 5 coches de viajeros de un total de 63, 1 furgón de un total de 17 y 224 vagones de un total de 530.

Y en cuanto a las locomotoras de La Maquinilla, las tres utilizadas para la huída a Puertollano fueron reparadas en 1940 en los Talleres Calatrava y, con la aprobación de la Jefatura de Minas de Ciudad Real, estuvieron prestando servicio en los ferrocarriles mineros de Puertollano hasta el final de sus días. Esta es la explicación de que la locomotora nº 10, San Rafael (no la Pozo Norte como consta en las placas que después le pusieron), esté actualmente expuesta en el museo de la minería de Puertollano, localidad en la que se encuentra desde octubre de 1936. 

Estación de Belmez-Ermita, la última en territorio nacional desde Fuente del Arco por la vía estrecha

 

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EL CRIMEN DEL EXPRESO DE ANDALUCÍA

Cualquiera que se proponga dar un repaso a los episodios más sonados de la España Negra, topará de bruces con el Crimen del Expreso de Andalucía, de gran repercusión nacional e internacional, por la forma en que se produjo, el momento y sus nefastos resultados, no solo para las víctimas, sino también para sus autores. Y sobre todo, porque tanto su planteamiento como su ejecución y hasta la investigación y el posterior juicio, fueron calificados con el tiempo como una auténtica chapuza.

Y parte de esa chapuza la tuvimos en la línea Córdoba-Belmez-Almorchón, ya que uno de los detenidos lo fue en esta última estación, por la Guardia Civil de Pueblonuevo del Terrible y conducido a esta población para ser interrogado y después trasladado a Madrid.

 

Hay que reconocer que la historia lo tenía todo: Personajes de mala vida, de buena posición y de los bajos fondos; el robo de un tren correo que trasladaba las nóminas de los soldados de África; un doble crimen que no entraba dentro de los planes; la desordenada huida de cada uno de los autores y hasta el suicidio de uno de ellos. Al pastel se le añade la situación política del momento; la tremenda repercusión que tuvo el crimen ocupando día tras día las portadas de los periódicos de toda España y el fatal desenlace para tres de los autores, condenados a muerte y ejecutados a garrote vil. Y la guinda, que todo ocurrió en menos de un mes: el crimen fue el 11 de abril de 1924 y la ejecución de los autores el 9 de mayo.

El correo había salido de la estación de Atocha, en Madrid, aunque los autores tomaron el tren en la estación de Aranjuez con la intención de ejecutar el robo y bajarse en la estación de Alcázar de San Juan. Se trataba de robar el furgón postal, en el que viajaban los dos empleados de Correos, a los que pretendían dormir con un somnífero. Pero la cosa no salió como estaba previsto y acabaron matando a ambos empleados.

Escena del crimen en el Museo de Cera de Madrid

Puesto que los furgones postales estaban blindados y nadie podía acceder a ellos, en Marmolejo comenzó a sospecharse que algo extraño había sucedido, al no entregar el correo en la estación.
Lo mismo pasó en Villa del Río y Montoro, por lo que se avisó a la Guardia Civil de Córdoba. Cuando el tren llegó a la capital, la expectación era enorme, y más aún al descubrirse la escena del espantoso crimen.

Por resumir lo sucedido con los autores, uno, Antonio Teruel, se suicidó antes de ser detenido; tres de ellos, José María Sánchez Navarrete, Francisco de Dios Piqueras y Honorio Sánchez Molina, fueron ejecutados en el garrote vil, y el quinto, José Donday "Pildorita", fue condenado a 20 años de prisión.

Precisamente Francisco de Dios Piqueras fue detenido el 24 de abril en la estación de Almorchón por la pareja de la Guardia Civil de Pueblonuevo que escoltaba el correo procedente de Cercadilla. Lo rocambolesco de la detención fue que estos guardias civiles, José Torres Gallego y Baltasar Cantador Pedraza, tuvieron que litigar con otra pareja de guardias civiles, procedente de Mérida, por ver cuál de ellas efectuaba la detención, disputa entre ambas parejas que llegó al punto de que el propio detenido exclamó irónicamente: “¡Cómo se disputan ustedes la presa!”

Finalmente, el detenido fue trasladado al cuartel de Pueblonuevo del Terrible y después al Ayuntamiento, donde estaba el juzgado, para ser también interrogado. La repercusión de todo ello entre la población y en la prensa fue enorme.

A muy grandes rasgos, esto fue lo sucedido, por lo que recomiendo pinchar en estos dos enlaces para conocer la historia completa. El primero corresponde al programa “Documentos de Radio Nacional”, en el que se narra la historia y se hace un análisis de cómo sucedió y su trascendencia:

https://www.mixcloud.com/documentosrne/documentos-rne-el-crimen-del-expreso-de-andaluc%C3%ADa-030816/

Y el segundo, un episodio de la serie “La Huella del Crimen”, del Televisión Española:

http://www.rtve.es/alacarta/videos/la-huella-del-crimen/huella-del-crimen-crimen-del-expreso-andalucia/1467386/

Ambos duran aproximadamente una hora, pero de verdad que merecen la pena.

Tal como dicen en el de programa de radio, además del capítulo de televisión, el suceso dio origen a varias películas y hasta a que se le dedicara una exposición en el Museo de Cera de Madrid. En ninguno se cuenta el traslado del Piqueras a Pueblonuevo, pero esto es algo que queda para nuestra pequeña historia del tren en el Guadiato.  

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