VIAJAR DE BELMEZ A CÓRDOBA EN 1950

En días de confinamiento nos entretuvimos en las cosas más dispares e insólitas. El amigo Blas, por ejemplo, se empeñó en saber cuánto costaba el billete de tren de Belmez a Córdoba en 1950.

Desconozco los motivos por los que tuvo tanto interés en este tema (tampoco se los he preguntado), pero sirvió para ratificar lo que ya se planteaba en la justificación del libro sobre los “150 años de ferrocarril en Belmez”, esto es, que todavía quedan muchos datos por sacar a la luz acerca de nuestros ferrocarriles.

El caso es que fue tanta su insistencia, que me puse a indagar y encontré una solución que bien podría valer: El precio de los viajes en 1948, sin que me conste que las tarifas se hubieran modificado en esos dos años o, si hubo variación, no debió ser muy grande.

Aunque de los viajes en esta época ya se habla en el libro de los 150 años, no está mal recordar que una de las principales inquietudes de RENFE al hacerse cargo de la gestión de los ferrocarriles era la de establecer horarios adecuados a la demanda de los viajeros,

En 1943 estableció un tren expreso que salía de Belmez a las 8,10 de la mañana, para llegar a Madrid en 11 horas y 25 minutos. Este expreso circulaba sólo en días alternos (lunes, miércoles y viernes), mientras que en sentido contrario, de Madrid a Belmez, se hacía los martes, jueves y sábados. A diario se podía ir a Madrid en el tren correo, que haciendo el viaje de noche tardaba algo más de doce horas en cubrir los 393 kilómetros.

El viaje de Belmez a Córdoba, con salida a las 7,25 de la mañana, se hacía en apenas dos horas y cuarenta minutos. Por la tarde se hacía el regreso en tres horas menos cinco minutos.

Horario de 1948

Pero la nueva organización establecida por RENFE en 1947 y la división de la gestión en distintas zonas no hizo sino alargar considerablemente el tiempo de viaje, siendo el más claro ejemplo el del viaje de Belmez a Córdoba, que se hizo a partir de entonces en casi tres horas y media si se hacía en el correo y poco menos de cuatro horas si se hacía en el tren mixto, a una velocidad media de 17,5 Km/h.

Sí que se rebajó el tiempo de viaje a Madrid, que pasó a ser de 10,40 horas en 1948, aunque con el riesgo de que había sólo un margen de trece minutos para hacer trasbordo en Almorchón, de tal manera que si el tren llegaba a esta estación con retraso, cosa nada extraña, se perdía el enlace hacia Madrid y el viaje tardaría más de veinte horas.

Algo parecido se puede decir del viaje de Belmez a Sevilla (203 Km.), que se hacía en 8,04 horas, pero con sólo 35 minutos para el trasbordo en Córdoba y, por tanto, el riesgo de perder el enlace si el tren desde Belmez llegaba con retraso. El viaje desde Belmez a Málaga (265 Km.) se hacía en 10,49 horas y a Badajoz (245 Km.) en 11,40 horas. 

En cuanto a los precios de los viajes, según la tarifa general, serían los siguientes en 1948:

	1ª clase	2ª clase	3ª clase
Belmez-Córdoba	23,80	17,35	10,35
Belmez-Madrid	131,50	95,45	59,85
Belmez-Sevilla	67,95	49,50	30,95
Belmez-Málaga	88,70	64,60	40,35
Belmez-Badajoz	72,00	49,70	37,30

Hay que advertir que en algunos casos estos precios son teóricos, por cuanto que no en todos los trenes había plazas de las tres clases. Por ejemplo, en el tren correo de la línea Córdoba-Belmez-Almorchón sólo había primera y tercera clase y en el mixto, sólo tercera, por lo que era imposible viajar de Belmez a Córdoba en segunda clase.

Estación de Belmez en sus últimos años

RENFE tenía establecido también el precio y contenido de los desayunos, comidas y meriendas de viaje que se ofrecían en las cantinas de las estaciones:

-          Desayuno, compuesto de café, chocolate, cacao o té (con o sin leche) y pan, galletas, bollo o artículo similar: dos pesetas. 

-          Almuerzos y comidas, compuestos de plato de sopa o entremeses, huevo o pescado, carne o fiambre, postre, pan y ¼ de litro de vino corriente: nueve pesetas.    

-          Merienda de viaje, consistente en una bolsa con fiambres, tortilla, carne o pescado, postre, pan, ¼ de litro de vino corriente, palillos, servilleta y vaso de papel: 13,50 pesetas.

Pero estos precios no serían nada sin algunas referencias: El jornal medio diario de un bracero en Belmez era en ese año de entre diez y once pesetas, lo mismo que costaba un viaje de Belmez a Córdoba en tercera clase, y lo mismo que costaba un kilo de paleta de cordero.

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NO QUEREMOS MÁS VÍAS VERDES, QUEREMOS TRENES

31-10-2019 - Último tren carbonero entrando en la estación de Belmez 

El pasado 31 de octubre circuló el que, si nada ni nadie lo remedia, puede ser el último tren comercial que transita por la línea Almorchón-Belmez-Córdoba. Por lo pronto, el gestor de infraestructuras ferroviarias manifiesta que la línea seguirá abierta al tráfico, aunque sin trenes, lo que no deja de ser una tabla a la que agarrarse para pensar que en el futuro veamos circular otros trenes por nuestra línea.

A mediados del siglo XIX, cuando se planteaba la construcción de las primeras líneas de ferrocarril en España, ya se decía que construir un ferrocarril donde no hay nada que transportar es como el médico que se compra un carruaje si tener pacientes.

Y eso es lo que está pasando ahora, que tenemos un ferrocarril que parece ser que no tiene nada que transportar. El carbón ha sido la única carga en las últimas décadas, sin que nadie se preocupara de promover o facilitar el transporte de otros productos ni resolver el gran problema que planteó el corte de la vía entre Cerro Muriano y Córdoba para construir la línea del AVE.

Y hay que insistir en este corte de vía, que marcó el futuro de nuestra línea, pues, una vez estrangulada, dejó de ser uno de los accesos ferroviarios a Andalucía, quedando solo tres líneas en los extremos para el tráfico de mercancías: la Madrid-Cádiz por Despeñaperros, la Mérida-Sevilla y la Zafra-Huelva. Es curioso que se quiera potenciar a Córdoba como centro de distribución de mercancías, pero que desde esta ciudad no se reivindique la reapertura de la conexión ferroviaria central entre Andalucía y el resto de la Península.

Renovación de la vía en las proximidades del Zújar - 2004

A pesar de las muchas reclamaciones que se hicieron, ningún gobierno apostó realmente por reconstruir el tramo de Cerro Muriano, seguramente por el abandono y la absoluta desidia que hay en España en lo que se refiere al tráfico de mercancías por ferrocarril.

Como somos tan modernos, todo lo que no sea AVE deja de tener interés y como parece que da beneficio, pues nada, a privatizarlo con el beneplácito de todos. En definitiva: cortaron nuestra línea hacia Córdoba para que ahora las empresas privadas obtengan beneficio, por supuesto, sin resarcirnos de la pérdida de nuestros medios de comunicación. El AVE conecta ciudades, pero abandona e incomunica a los pueblos.

Por nuestra parte, nos negamos a que ese fuera nuestro último tren.
Hace unos años tuvimos serias diferencias con determinados colectivos de Córdoba que pretenden la construcción de una Vía Verde de Córdoba a Cerro Muriano, por defender que por esa línea lo que tienen que circular son trenes y que hasta que no se desafecte o clausure definitivamente, habrá que continuar reivindicando su reapertura.
En la primavera de 2018 el Parlamento de Andalucía nos dio la razón, aprobando una Proposición No de Ley para la rehabilitación de esta línea. Claro que, para contentar a todos, días antes se había aprobado lo contrario, esto es, su reconversión en Vía Verde, demostrando que no tienen ni idea de qué hacer con nuestro ferrocarril. Y no estamos hablando del Gobierno de Madrid, sino del de Sevilla, se supone que más cercano a nuestros problemas e intereses.

Estas dos proposiciones aprobadas por el Parlamento Andaluz volvieron a generar fricciones pues, retornando a las diferencias entre ciudades y pueblos, los defensores de la Vía Verde hasta Cerro Muriano consideraron que “la gente del Guadiato” se opone a este proyecto.

En una reunión de diversos colectivos en la que participamos en el verano de 2018, se proponía como solución de consenso la construcción de una nueva línea desde Cerro Muriano hasta Córdoba, con un nuevo trazado que cumpla con las exigencias que se hacen desde el Guadiato, al mismo tiempo que liberar el actual trazado y permitir la construcción de la tan deseada Vía Verde. Pero mucho nos tememos que, por ahora, tan difícil es que se construya un nuevo trazado como que se libere el antiguo.

Tramo de Cerro Muriano a Córdoba - Estación de La Balanzona en 2003

Entre tanto, desde aquí queremos reivindicar que la línea Almorchón-Belmez-Córdoba no se convierta en Vía Verde y que no tardemos en volver a ver trenes circulando por ella. 

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150 AÑOS DE FERROCARRIL EN EL GUADIATO

El 1 de abril de 1868 se inauguró oficialmente el ferrocarril de Belmez a Almorchón, por lo que se cumplen hoy 150 años de la primera conexión ferroviaria del Valle del Guadiato, que permitió enviar a todo el país el carbón producido en las minas de la comarca.

Cinco años después, en septiembre de 1873 se abriría la línea de Belmez a Córdoba, permitiendo que el carbón llegara con un menor coste a los principales centros de consumo andaluces.

Estación de Belmez

La idea de conectar por ferrocarril las minas de Espiel y Belmez se planteó ya en la primera mitad del siglo XIX, pues era el único medio de transporte que permitía suministrar el combustible en cantidad y a buen precio a las minas de mercurio de Almadén y a la incipiente industria madrileña. Siendo esta cuenca la más próxima a la capital de España (las minas de Puertollano aún tardarían décadas en descubrirse), se dispusieron todos los medios para la construcción de este ferrocarril.

Y puesto que se trataba también de conectar Madrid con los puertos de Cádiz y Lisboa, se proyectó una línea común hacia Extremadura y Andalucía que, una vez que llegaba a Almadén se dividía en dos ramales: uno hacia Badajoz y Lisboa y otro, pasando por las minas de Belmez y Espiel, hacia Córdoba, Sevilla y Cádiz.

Sin embargo, la propia dinámica de las compañías ferroviarias y sus relaciones con políticos y terratenientes acabó por decidir la entrada en Andalucía por Despeñaperros. A pesar de ello, la construcción de un ferrocarril hacia Belmez era indispensable para el transporte del carbón, tal como se encargaron de exponer tanto las compañías como los sucesivos Jefes de Minas de la provincia, al manifestar que el desarrollo de la minería del carbón estaba íntimamente ligado a la construcción de estos ferrocarriles, pues de lo contrario no se podía incrementar la producción.

De este modo, una vez otorgada la concesión en 1864, la “Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a Belmez” se propuso efectuar las obras lo más rápidamente posible, acelerándose estas cuando el 30 de julio de 1866 se abrió por completo la línea de Ciudad Real a Badajoz.

Estaciones de Peñarroya (vía ancha y métrica)

En octubre de 1867 se ocuparon en las obras del ferrocarril más de tres mil obreros, además de todos los jornaleros que se ofrecían para ello, así como la mayoría de los carros y caballerías de la comarca, lo que por ser época de siembra causó muchos problemas en pueblos como Valsequillo y Belalcázar, donde los agricultores no podían entrar en competencia con los salarios que pagaba la compañía del ferrocarril para conseguir los servicios de transporte y el trabajo de los jornaleros.

A finales de noviembre estaba casi terminado el puente sobre el río Zújar, que era la mayor obra de ingeniería que requería la línea, y a mediados de diciembre sólo faltaban por terminarse los últimos 11 kilómetros, los más cercanos a Belmez. Para finales de 1867 ya estaba colocada toda la vía y el 17 de diciembre llegó la primera locomotora a la mina La Terrible, planeándose que en quince días los almacenes de Madrid recibirían el primer gran cargamento de carbón conducido directamente por ferrocarril. Se hacían ya los preparativos para la inauguración oficial, y aunque la línea todavía no se abriera al público en general, se dispuso que para el día 25 de diciembre el Ministro de Fomento visitara en tren la cuenca carbonífera, llevando en su regreso hacia Madrid el mismo tren cargado con doscientas toneladas de carbón.

Desde los primeros días de 1868 el tránsito de locomotoras empezó a ser frecuente, aunque la apertura oficial se retrasó hasta el 1 de abril, que fue cuando se realizó el primer viaje admitiendo viajeros y mercancías. Desgraciadamente ese mismo día se produjo una gran explosión en la mina Santa Elisa, que causó 28 muertos, por lo que se suspendieron los actos y festejos preparados al efecto.

Anuncio publicado en la prensa madrileña el 1 de abril de 1868

La línea Almorchón-Belmez tenía 63,715 kilómetros y con el tiempo llegó a tener las estaciones de Almorchón, Zújar, Valsequillo, La Granjuela, Peñarroya y la estación término de Belmez.

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NUESTROS FERROCARRILES EN LA GUERRA CIVIL I

Si en tiempos de paz el ferrocarril se constituía en eficaz medio de transporte, en tiempo de guerra era una poderosa arma en manos de los ejércitos, hasta el punto de que siendo imprescindible para los movimientos rápidos de tropas y armamento, las poblaciones por las que pasaba se convertían en objetivos de interés estratégico. En el Valle del Guadiato, además, se encontraban los más importantes yacimientos de carbón del sur de España y una industria química y fundiciones que podrían jugar un papel decisivo en la fabricación de armamento, como ya lo hicieran durante la Primera Guerra Mundial. Y por si eso fuera poco, a lo largo de las líneas se encontraban numerosos yacimientos de mineral cuyo laboreo en tiempo de paz no era rentable, pero que en tiempos de guerra sí eran susceptibles de ser explotados, volviendo el ferrocarril a ser el nexo de unión entre todos ellos, como lo había sido años antes.

Por razones evidentes, no se pretende aquí narrar todo lo sucedido en el Valle del Guadiato entre julio de 1936 y abril de 1939, baste indicar, a modo de brevísimo resumen, que la sublevación del ejército nacional triunfó en las ciudades de Córdoba y Sevilla, desde donde este ejército se lanzó a la conquista de toda la zona norte de ambas provincias y del sur de Badajoz y Ciudad Real, lo que no pudo conseguir totalmente. Quedó el frente de guerra estabilizado en el norte de Córdoba desde octubre de 1936 hasta casi el final de la contienda, siendo muchas las acciones militares que sucedieron durante ese periodo y de gran importancia en alguna de ellas la participación del ferrocarril.

Se inicia con este un resumen de la participación que los ferrocarriles tuvieron durante la Guerra Civil en nuestra cuenca minera, que para no hacerlo demasiado tedioso se ha dividido en cuatro partes.
 




Planos para la construcción de un refugio antiaéreo en la estación de Peñarroya
(Fuente: Archivo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

El inicio de la guerra

En la tarde del 18 de julio de 1936, conociendo el triunfo de la rebelión militar en Córdoba y ante el temor de que desde allí se lanzara ese mismo día una ofensiva contra la cuenca minera, las Juventudes Socialistas de Belmez establecieron controles en los caminos y carreteras que comunicaban con la capital, por lo que la única posibilidad de salir aquel día era esperar los trenes de la noche para ir hacia Córdoba, Almorchón o Puertollano. Fue por ello por lo que esa tarde se concentró en las estaciones de Peñarroya y Belmez una multitud de personas con el fin de tomar alguno de esos trenes en una u otra dirección.

Todo quedó frustrado al convocarse esa misma noche una huelga general ferroviaria en todo el país que paralizó por completo la circulación de los trenes, razón por la que el tren que, procedente de Almorchón, iba hacia Córdoba, quedó retenido en la estación de Belmez. El tren que desde Córdoba venía en sentido ascendente sí que llegó a salir, pero quedó parado en Alhondiguilla, por lo que no llegó a la cuenca minera. El que desde Belmez salía hacia Almorchón y Madrid, que era el mismo que venía de Córdoba, no salió por no haber llegado éste.

En cuanto a los trenes de vía estrecha que salían hacia Puertollano, puesto que la sublevación militar también había triunfado en Pozoblanco, habían quedado suspendidos esa misma tarde y no se permitió la salida de trenes desde Peñarroya en ningún sentido.

A partir de entonces sólo La Maquinilla siguió funcionando con relativa normalidad, aunque acusando la escasa producción en minas y fábricas durante esos primeros meses de guerra. La línea de vía estrecha se puso en servicio para el uso público entre las estaciones de Azuaga y Belmez, y para uso del ejército republicano circularon por esta línea los trenes entre Puertollano y Villanueva de Córdoba, utilizados por batallones de mineros procedentes de la cuenca de Puertollano y que ayudaron a este ejército a tomar Pozoblanco el 15 de agosto, lo que permitió la reapertura de la línea al quedar toda ella en territorio republicano.

Igualmente se reanudó el servicio de la línea desde Belmez hacia Almorchón y Madrid, controlada también por el ejército republicano. Entre Belmez y Córdoba la circulación quedó suspendida.



Uno de los dos trenes de prisioneros que salieron de Pozoblanco
tras la toma republicana el 15 de agosto de 1936 (foto Mundo Obrero)

A finales del mes de septiembre se inició la ofensiva del ejército nacional hacia la cuenca minera. En su libro “La Guerra Civil en Córdoba”, Francisco Moreno Gómez, afirma que eran tres los fines que se perseguían con ello: alejar al ejército republicano de la línea férrea Sevilla-Mérida, que se había convertido en el eje fundamental que tenían los nacionales para los movimientos de sus tropas entre el norte y el sur de España; acabar con las peligrosas concentraciones de obreros anarquistas de Azuaga; y por último, ocupar toda las minas y fábricas de la cuenca del Guadiato, con un evidente interés estratégico y foco de las ofensivas republicanas hacia Córdoba capital. Hay que añadir que en Azuaga y Peñarroya-Pueblonuevo había sendos campos de aviación a disposición del ejército republicano.

El ataque hacia la cuenca minera se planeó al unísono desde Llerena y desde Córdoba, debiendo confluir en una misma fecha en Peñarroya-Pueblonuevo. Se puede comprobar la importancia que se le daría al posible movimiento de tropas por ferrocarril, pues desde Badajoz se haría el ataque siguiendo la línea desde Fuente del Arco hasta Peñarroya y desde Córdoba subiendo por la línea hacia Belmez y Almorchón.

Por el lado extremeño, en seis días, del 21 al 26 de septiembre, se tomaron consecutivamente Ahillones, Berlanga, Azuaga y Granja de Torrehermosa, plantándose a las puertas de Fuente Obejuna, que fue tomada finalmente el 1 de octubre. Para la defensa de este pueblo, que se hizo con la ayuda de los mineros de Puertollano, se enviaron desde Peñarroya unos 50 camiones y un tren repleto de obreros de Peñarroya.

Por la zona de Los Pedroches, una vez conquistado Pozoblanco por el ejercito republicano, la vía estaba abierta entre Peñarroya y Puertollano, y viendo la gravedad de lo que estaba sucediendo, la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya (S.M.M.P.) decidió enviar la mayor parte de las locomotoras y vagones de la vía estrecha a la zona de Puertollano, suponiendo que allí estarían más protegidos de posibles ataques. Sin embargo, un informe del Servicio Militarizado de la S.M.M.P. de octubre de 1937 veía las cosas de otro modo, indicando que:   

"Este ramal de la Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano, filial de la Sociedad de Peñarroya, tiene liberada y en explotación normal solamente su línea de Peñarroya a Fuente del Arco, vía de excepcional importancia por unir, a lo largo del frente, la zona de Córdoba con la de Extremadura.

Las dificultades con que ha habido que luchar para tener organizado este servicio tan importante para la Patria resaltan con sólo señalar que a la entrada en Peñarroya del Glorioso Ejército Nacional, huyeron con los rojos la casi totalidad del personal especializado, quedando únicamente 68 empleados y obreros de un total de 341, y llevándose consigo gran cantidad de material, no dejando más que el siguiente:

2 locomotoras de un total de 23

5 coches de un total de 63

1 furgón de un total de 17

224 vagones de un total de 530

Con todo esmero y fervor patriótico, con trabajo perseverante, y sin tener en cuenta la cuestión económica, se han vencido estas dificultades capacitando nuevo personal, improvisando y alquilando a cualquier precio locomotoras de otros ferrocarriles".

Planos para la construcción de un refugio antiaéreo en la estación de Belmez
(Fuente: Archivo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

Lee la segunda parte: Nuestros Ferrocarriles en la Guerra Civil (II)

In war time the railway transport was used as a powerful weapon for both armies, it was essential for the rapid movements of troops and armament, this turned villages with train stations into strategic objectives. In addition in the Valle del Guadiato there were the most important coalfields in the south of Spain, a chemical industry and foundries which could play a crucial role in the manufacture of armament, as during the Great War. In addition through the railway network there were a lot of mineral deposits which were very useful in war time, so the railway was the link between all of them.

This is not the time to say what happened in the Valle del Guadiato during the civil war, just a small summary: the Nationalists controlled Córdoba and Seville from where they embarked on the conquest of the north of both provinces and the south of Badajoz and Ciudad Real. The front was established in the north of Córdoba from October 1936 until almost the end of the war, so many attacks happened in this period in some of which the railway was very important.

The role of the railway in our mining area is set out in four parts.

The beginning of the war

In the afternoon of 18th July 1936 it was known the victory of the military rebellion in Córdoba and for fear that an offensive was launched against the mining area that very day, the Socialistist Youth Association from Belmez established checkpoints on paths and roads which were connected to the capital. The only way to get away that night was by night train to Córdoba, Almorchón and Puertollano. That’s the reason why a crowd gathered at the railway stations in Peñarroya and Belmez with the objective of taking a train.

But a general train strike was called across the country and the train routes were cut off, so the train coming from Almorchón to Cordoba was held back in Belmez. On the other side the train coming from Córdoba was stuck in Alhondiguilla so it didn’t get to the mining area.  

As the rebel coup had achieved control in Pozoblanco, no trains could depart from Peñarroya to anywhere which included the narrow gauge trains to Puertollano.

From then just La Maquinilla went on working almost normally, although it suffered the scarce production in mines and factories in the first months of the war. The narrow gauge line was put into service for public use between Azuaga and Belmez stations and for the Republican Army use between Puertollano and Villanueva de Córdoba, which were used by miners battalions from Puertollano area who helped this army to take Pozoblanco on 15^th august, this event permitted the re-opening of the line because all of it was in Republican territory.

The service of the line from Belmez to Almorchón and Madrid, which was also controlled by the Republican Army, was re-started. Between Belmez and Cordoba the service was cancelled.

At the end of September the Nationalist Army offensive was launched in the mining area. Francisco Moreno Gómez in his book La Guerra Civil en Córdoba says that this attack has three objectives: moving the Republican Army away from the Seville-Mérida railway line, which had become the central strategic focus used by the Nationalists for the movements of their troops from the north to the south of Spain; putting an end to the dangerous gatherings of Anarchist workers in Azuaga; and finally gaining control of the mines and factories in the Guadiato mining area, with a strategic interest and the main focus of the Republicans offensives against Cordoba city. It is also important to add that in Azuaga and Peñarroya-Pueblonuevo there were airfields for Republican Army use.

The attack on the mining area was planned at the same time from Llerena and Cordoba, and converged on the same day in Peñarroya-Pueblonuevo. For this event the movement of the troops by the railway would have been very important, because the attack from Badajoz was made using the line from Fuente del Arco to Peñarroya and from Córdoba going up from Belmez to Almorchon.

In Extremadura from 21th to 26th September, in just six days, Ahillones, Berlanga, Azuaga and Granjade Torrehermosa were taken consecutively so the offensive approached Fuente Obejuna which was taken on 1^st October. The defence of this village was made with the help of the miners from Puertollano and 50 lorries and a train full of workmen sent from Peñarroya.

Once Pozoblanco was conquered by the Republican Army, the Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroy (S.M.M.P) decided to sent most of the narrow gauge line locomotives and coaches to the Puertollano area in order to protect them from possible attacks. However, a report from The S.M.M.P Militarized Service in October of 1937 showed a different opinion:

 “ This branch line of the Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano, a subsidiary of the Sociedad de Peñarroya, has been liberated and returned to the normal use, only the line Peñarroya to Fuente del Arco, a line of exceptional importance to link the region of Córdoba and Extremadura.

The difficulties that have been faced organizing such an important service for the Homeland stand out just marking that when the glorious National Army came in, most of the specialised staff ran away with “the reds” and just remained 68 employées and workmen from a total number of 341, and they took away a lot of material and only left behind:

2 locomatives from a total of 23

5 cars from a total of 63

1 van from a total of 17

224 coaches from a total of 530

Very carefully, with patriotic fervor and persistent work, and without taking into account question of economics, these difficulties have been surmounted, recruiting new staff, improvising and renting locomotives from other railways at any price”

 
Translation by Silvia Alonso Blanco 
 

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DE BELMEZ (sin tilde) A BÉLMEZ (con tilde)

Como algo recurrente, cada cierto tiempo se reivindica que el correcto nombre de Belmez es sin tilde, por ser palabra aguda. Son muchas las teorías que afirman el error que se comete al acentuar el nombre de Bélmez, haciéndola palabra llana, pero llaman la atención en este asunto algunos artículos que relacionan este hecho con la llegada del ferrocarril.

El primero de ellos lo escribió D. Hilario Solano el 9 de mayo de 1921 y dice lo siguiente:

"Cuando hace más de 50 años empezó oficialmente a circular el tren de Almorchón a Belmez los primeros mozos de esta estación fueron, y en mucho tiempo continuaron siéndolo, naturales de la provincia de Ciudad Real. Estos al dar la voz a la llegada de los trenes anunciando el nombre de la estación, fueron los que con extrañeza de quienes los escuchábamos, acentuaron de una manera marcada la palabra Belmez sustituyéndola por la de Bélmez. Notada esta alteración, el alcalde de aquel tiempo, por acuerdo del Ayuntamiento de su presidencia pasó una atenta comunicación al jefe de la estación férrea, en la cual le rogaba que ordenara a sus subordinados que al indicar el nombre del pueblo a la llegada de los trenes, lo pronunciaran sin acentuarlo y tal como siempre se había llamado.

Creo que por el pronto se hubo de tener en cuenta aquella observación, pero la verdad es que después se siguió nombrando tal como los primeros mozos de estación empezaron a hacerlo y hoy, seguramente por ese anacronismo, el nombre de Belmez acentuado en la primera sílaba, excepto a los naturales del mismo pueblo y a los de sus limítrofes, se oye a todos los extraños que a él vienen o fuera de él lo nombran".

Horario de trenes de 1891. Belmez sin tilde

Una hipótesis parecida plasmaba en 1932 D. Juan Castro, oficial mayor del Ayuntamiento:

"La acentuación de la palabra Belmez en su primera sílaba, convirtiéndola de aguda en grave, tuvo su origen sobre los años 1869 a 1873, cuando la construcción del ferrocarril de este pueblo a Córdoba, que el personal que acudió a aquellos trabajos empezó a acentuar la palabra en su primera sílaba, según el testimonio de los ancianos naturales de esta villa".

Horario de trenes de 1929. Bélmez con tilde

Ambos artículos ponen de manifiesto un hecho que llega hasta nuestros días, que los nativos pronuncian Belmez, mientras que los forasteros tienden a decir Bélmez.

Lo que sí es cierto es que para las compañías de ferrocarriles, a partir de finales del siglo XIX, siempre fue Bélmez, y así aparece en todos los documentos en los que figura el nombre del pueblo, donde en muy raras ocasiones está sin acentuar.

Tal vez la explicación definitiva esté en lo publicado en 1968 por D. Sixto J. Vera Solano:

"Esta alteración fue sancionada por la Dirección de dicha compañía (la M.Z.A.) al poner en la estación de Atocha como punto final de una de sus líneas el nombre de Bélmez, con la trascendencia de la divulgación que este rótulo hacía del nombre deformado del pueblo, por estar dicho rótulo en la capital de España, en grandes letras, en el vestíbulo principal de dicha estación encima de las antiguas taquillas".

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LA ESTACIÓN DE BELMEZ Y SU DISTRIBUCIÓN INTERNA

En 1890 las dependencias de la Estación de Belmez, donde empalman las líneas de Almorchón y Córdoba, mostraban sus reducidas dimensiones y su incapacidad para satisfacer las necesidades de transporte y gestión de los servicios ferroviarios(1). En este sentido, las salas de espera no eran las adecuadas para una estación de empalme; además, el Jefe de Estación no estaba provisto de alojamiento en este edifico, viéndose obligado a desplazarse a la localidad belmezana, con notable detrimento para el servicio. Por este motivo, se proyectó una ampliación del edifico y la prolongación en 42 metros de la vía muerta(2). El coste ascendió a 10. 440. pesetas.

Ahora bien, es necesario recordar que en el interés por esta ampliación concurren la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y MZA. Por ello, el convenio que establecieron ambas entidades el 25 de septiembre de 1873 regulaba los posibles conflictos que pudieran surgir al hilo de voluntades contradictorias o desacuerdos de financiación(3). Así, la cláusula firmada en el artículo 2 del citado convenio establecía que Andaluces debía satisfacer un interés de un 7% anual sobre la mitad del capital que representan las instalaciones de la Compañía MZA en la estación de Belmez. Así mismo, también deberían satisfacer, una vez finalizadas las obras, el 7% de la mitad del importe(4).

Tras el anuncio del concurso para la ejecución de las obras, se concede la construcción a D. José Vidal, de Mérida por ser más beneficioso para la compañía […] con la prescripción de que se destine un local para el servicio de las Inspecciones de Gobierno. Exigido por el Excmo. Sr. Director de Obras Públicas. 20 de enero de 1891 […](5).

El proceso constructivo de la ampliación del edificio(6) llevó aparejada la excavación de una serie de zanjas para cuadran los cimientos, siendo cuatro en los frentes, dos en los costados, cuatro en los tabiques de 15 cms. y otros dos en los tabiques de las mismas dimensiones, situados en el otro extremo. La diferencia de extensión en las zanjas da prioridad en la estructura a los muros laterales (10,60m. x 0,60 m. x 1 m.) frente a los costados (8,36 m. x 0,60 m. x 1 m.) y al resto de los tabiques (5 m. x 0,30 m. x 1m. y 7,06 m. x 0,30 m. x 1m, respectivamente), utilizándose en la consolidación de la cimentación mampostería ordinaria. Por su parte, se levantaron cuatro nuevos frentes y dos costados, para cuya construcción se empleó mampostería ordinaria en las fachadas sobre zócalo en todos los lienzos, reutilizándose el ladrillo empleada anteriormente en ángulos, puertas, ventanas, arquivoltas, repisas y ojos de buey, reduciéndose el ladrillo empleado ex novo a la cornisa. Por su parte se colocaron 134, 42 m2 de solado y cielo raso y la cubierta fue ampliada en sus extremos hasta una superficie de 250,42 m2. Así mismo, los tabiques empleados para la separación de las estancias eran de 15 cms. junto con los tabiques de pandereta. Por otro lado, se procedió al enlucido de los interiores de muros y tabiques de media asta, así como de los exteriores en frentes, costado y cuchillos. Se empleó sillería en ambas puertas de acceso al vestíbulo (lado de la vía y lado de la población), utilizando la carpintería de taller en las puertas de 1,40 m. de anchura, en las puertas de 0,90m. de la fachada trasera, en las ventanas de 0,80m. de los costados y en las puertas interiores. Al mismo tiempo, se instalaron en dependencias de albergue, tres cocinas con chimeneas, empleando, finalmente, la carpintería de armar en correas, soleras, parileras, limas, tornapuntas, parecillos, tirantillas y cabios, todos ellos, elementos de la cubierta y la estructura de las puertas y ventanas.

En este sentido, lo que en principió nació como una construcción de planta rectangular de 12 m. de fachada por 8 m. de costado, se amplió en longitud hasta los 24,80 m. y en anchura se prolongó la línea de fachada y se adhirieron sendos cuerpos extremos sobresalientes(7), otorgando al edificio una anchura máxima de 9,20 m. La tipología empleada en la línea mantiene la estructuración entorno a un vestíbulo central de 7, 44 x 7,16 m., toda vez que se ha eliminado un tabique, ofreciendo una superficie más amplia y diáfana en la que se dispone en su ángulo inferior izquierdo, abriendo al lado de la vía un mostrador en ángulo recto que delimita la zona de equipajes. Las amplias dimensiones de este vestíbulo rompen con la simetría en la distribución que presentan otros edificios, como el de la estación de Peñarroya. No obstante, la condición de estación de empalme, por confluir en el seno de su espacio los intereses y flujos comerciales de dos compañías, MZA y Andaluces, alteran sustancialmente la organización del edificio, compartiendo funciones comunes pero designando estancias adscritas a cada compañía. Por este motivo, hacia el lado Almorchón y separado por un amplio tabique del espacio de vestíbulo y equipajes, se levantan dos pequeñas estancias de planta cuadrangular (3,70m. x 3,50 m.), dedicadas a la factoría de Andaluces, arriba, y a MZA, abriendo hacia el lado de la vía. Continuando por el lado Almorchón, el edificio termina con un cuerpo sobresaliente en planta de 8,36, x 4 m. de cuya superficie se dedica una espacio de 4,80 m.x 4 m. a sala de espera, dejando el resto a almacén, abierto hacia el lado de la población. En el extremo opuesto y separado igualmente por un tabique, de grosor más reducido (16 cms.), nos encontramos un espacio dividido en cuatro estancias, mediadas por un amplio muro de 42 cms. de norte a sur y otro de 15 cms. de este a oeste. En el lado de la población se disponen dos estancias dedicadas a habitación del Jefe de Estación, de manera que las restante, que abren hacia el lado de la vía encuentran funciones de despacho del Jefe y Telégrafo, respectivamente. Finalmente, el cuerpo extremo del lado Córdoba se divide en tres espacios conectados entre sí, todos ellos dedicados a habitación del Jefe de Estación, observando, en tal sentido, cómo en una de sus intervenciones más significativas, el edificio de viajeros de la estación de Belmez, dedica un porcentaje muy elevado de sus superficie a funciones propias de la gestión de operaciones empresariales y, albergue de personal de la estación. Al mismo tiempo, como se deduce de la modificación del proyecto en 1891, la habitación destinada a almacén pasó a funcionar como local destinado a Inspecciones de Gobierno, ubicando el almacén en una sala de planta rectangular que, cerrando con un tabique parte del vestíbulo, conectaba a través de un pequeño vano con la sala de equipajes(8). A excepción de los dos costados, donde se abrieron tres ventanales de 1,70 x 0,80 m. y en la fachada del lado de la población donde igualmente se disponen siete ventanas, en la fachada del lado de la vía se levantan siete puertas de acceso, destacando por su anchura la central, que da acceso al vestíbulo de 1,60 m. frente a los 1,40 m. de las restantes(9).

NOTAS
(1)Ya en 1880 se habían producido intervenciones en el enclave estacional, centradas, entre otras, en la remodelación de las plataformas de la estación: […] por que los puentes son de madera ya casi podrida y ceden al peso de los vagones, dejando los carriles más bajos que los de la vía- Estas plataformas, de las primeras que se construyeron en Francia, fueron cedidas por la Compañía de Málaga […] y deben sustituirse por otras de sistema nuevo. De otra suerte la reparación, además de difícil, sería costosa y continua. Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Línea de Madrid a Ciudad Real y Badajoz. Ramal de Almorchón a Belmez. Estación de Belmez. Arreglo de las plataformas de la estación de Belmez. 1880. AHF C / 0911 – 001.
(2)Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Línea de Madrid a Ciudad Real y Badajoz. Ramal de Almorchón a Belmez. Estación de Belmez. Ampliación del edificio de viajeros. Carta nº 3104 de 14 de julio de 1890 del Ingeniero Principal de Vía y Obras, dirigida al Sr. Director de la Compa de los ff-ccs Andaluces. [Carta incluida en el expediente] Estación de Belmez. Modificación en el proyecto aprobado en 19 Enero de 1891, para cumplir con la prescripción de destinar un local a las Inspecciones de Gobierno, AHF C / 0911 - 001.
(3)Ibidem
(4)Ibidem
(5)Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Línea de Madrid a Ciudad Real y Badajoz. Ramal de Almorchón a Belmez. Estación de Belmez. Ampliación del edificio de viajeros, 1890, AHF C-0911 / 001.
(6)Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Línea de Madrid a Ciudad Real y Badajoz. Ramal de Almorchón a Belmez. Estación de Belmez. Ampliación del edificio de viajeros, 1890, Medición de las obras ejecutadas. Presupuesto, AHF C-911 / 1.
(7)Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Línea de Madrid a Ciudad Real y Badajoz. Ramal de Almorchón a Belmez. Estación de Belmez. Ampliación del edificio de viajeros, Plano general del edificio, 1889, AHF C-911 / 1.
(8)Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Línea de Madrid a Ciudad Real y Badajoz. Ramal de Almorchón a Belmez. Estación de Belmez. Ampliación del edificio de viajeros. Modificación en el proyecto aprobado en 19 Enero de 1891, para cumplir con la prescripción de destinar un local a las Inspecciones de Gobierno, AHF B - 0006 / 0001.
(9)Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Línea de Madrid a Ciudad Real y Badajoz. Ramal de Almorchón a Belmez. Estación de Belmez. Ampliación del edificio de viajeros. Plano del edificio, 1899, AHF B - 0006 / 0001.

Figura 1. Evolución de la distribución interna de la estación de Belmez

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