Gracias Pablo

Abril 2011. Presentación Proyecto Camino del Guadiato. Pablo Domínguez, a la derecha. 

Vivimos o más bien hemos creado un mundo en el que cualquier esfuerzo tiene que ser conveniente y adecuadamente remunerado. Todo tiene precio. Solo nos queda pagar, o cobrar por ejercer las funciones  gobernadas por nuestro sistema parasimpático: respirar, digerir y latir, etc. No se preocupen que, al paso que vamos, llegaremos...

Camiseta en honor al Ché.

Los románticos han pasado de moda. Ya nadie puede ser auténticamente de ninguna opción sin que ésta aparezca ubicada en alguna planta de El Corte Inglés. Si existieran los románticos hoy, sería por moda, no como una opción personal. En estos tiempos tan difíciles para la filantropía llama poderosamente la atención que aún queden personas altruistas, profesionales que, sin pedir nada a cambio, ponen todo su talento, tiempo y personalidad al servicio de una buena causa, como lo es la de la Vía Verde del Guadiato.

Pañuelo palestino. ¿Moda o símbolo?

Pablo Domínguez-Palacios Carbonero, sevillano de nacimiento y guadiateño de adopción durante estos tres años, encarna todos estos valores que tanto hacen falta en la sociedad de hoy en día: lealtad, sacrificio y generosidad.

Mayo 2011. XIII Día Nacional de las Vías Verdes. Cartel anunciador diseñado por Pablo.

 Abril 2011. Folleto informativo sobre la Vía Verde del Guadiato. Diseño de Pablo.

Desde su nacimiento hace ya unos meses, cuando me ayudó a poner en marcha este blog, Pablo ha sido una de las almas del movimiento ciudadano por la Vía Verde del Guadiato. Profesor de Educación Plástica y Visual en el IES José Alcántara de Belmez y loco del ecoturismo en los ratos libres, Pablo fue el responsable de toda la campaña de promoción de nuestra Vía Verde. En su hoja de servicio a la causa destaca el diseño de todo tipo de carteles, pasando por las pancartas y los folletos informativos que han inundado la comarca en relación a la solicitud de la Vía Verde.

Marzo 2011. Cartel anunciador "Camino del Guadiato". Diseño de Pablo.

El cénit de su colaboración con nuestra asociación fue el desarrollo del macroproyecto denominado  "Camino del Guadiato", cuyos efectos todavía perduran en el tiempo y no se han cuantificado del todo. De momento, esta iniciativa ha conseguido recopilar 2.500 firmas y ha generado un cambio de mentalidad en la población y en  la clase política de la comarca.

Alumnos participantes en la aventura Camino del Guadiato.

A nivel personal, ha sido un buen compañero, mejor profesional y un fiel amigo.

Pablo Domínguez representa hoy junto a Javier Goytre, José Catalá, Miguel Andrés y Pedro Calzado a toda una generación de "incansables" activistas foráneos. Ellos son y deben seguir siendo un referente de superación para quienes llevamos aquí desde siempre.

Pablo nos deja el próximo 30 de Junio para iniciar una nueva etapa profesional en Zalamea la Real. Cada vez me cuesta más aceptar el hecho de que los buenos siempre se marchen de esta tierra a veces tan yerma y tan desagradecida con los que pelean. Esta comarca está necesitada de unos cuantos Pablos para despertar y levantarse.

Por el momento y a la espera de que llegue otro, solo podemos aprender de este forastero ejemplar que, sin recibir nada de este remoto lugar, sin embargo, lo ha dado todo.

Logo Asociación "La Maquinilla" diseñado por Pablo Domínguez-Palacios. Junio 2011

Mucha suerte Pablo. Que la fuerza del Guadiato te acompañe. Esta siempre será tu casa.

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Indignados

Proyecto de factibilidad de la Vía Verde Guadiato-Pedroches. Mapa general.

Aprovechando que el Guadiato y los Pedroches están elaborando un proyecto para poner en marcha la Vía Verde de La Minería, el Presidente del Consorcio de Desarrollo Económico, Rafael Velasco, avanzó ayer en Peñarroya, que la Diputación y la Junta de Andalucía iniciarán en el norte de la provincia una experiencia piloto de creación de empleo. Se trata, según explicó a los alcaldes y Presidentes de la Mancomunidad, de un programa de formación y empleo con una duración de un año para unos 250 jóvenes. "La novedad es que más de un tercio de esos jóvenes, es decir, unos 70 de ellos, obtendrán trabajo nada más acabar el curso y además se formarán en especialidades que cubran los posibles servicios, de cara a esa vía verde". 

Así, habrá cursos de técnico de turismo rural, de ebanistería, así como de encargados de trabajar en museos, casas rurales, centros de ocio y otras infraestructuras mineras que se irán recuperando en torno a esa ruta.

La Vía Verde, la más larga de toda España, puesto que une Fuente del Arco (Badajoz) con Puertollano (Ciudad Real) a través del ferrocarril, cuenta con un presupuesto de 10,5 millones y está a la espera de que la UE libere fondos, para invertir en el proyecto.

ABC de Córdoba 18/02/2004

J.M. Collantes

Caseta FEVE. Iba a ser un centro de acogida y servicios.

Acabo de cumplir 34 años. Aunque ya comienzo a peinar canas y calvas, siempre ha tenido fe en la democracia y en la capacidad de quienes la representan para cambiar o mejorar la realidad. No se si será por puro idealismo o inocencia, pero nunca creí en las resignadas palabras de desdén, cuando no de desprecio, que mis abuelos y personas que llevan en este mundo mucho más tiempo que yo dedicaban a la clase política que nos gobierna.

Escuchaba por compromiso y con esfuerzo aquellas muletillas de mis mayores acerca de este y otros gobernantes del mismo o diferente color, con la ignorancia propia de aquel que no ha vivido lo suficiente para contarlo y la soberbia que da la juventud. Como la conversación siempre llegaba a un punto muerto, ellos siempre la terminaban en tono admonitorio, con la frase de que el tiempo les acabaría dando la razón.

Han pasado ya unos cuantos años desde que mis bisabuelos y abuelos partieron de este mundo. Sin embargo, documentos periodísticos como el expuesto líneas arriba me hacen pensar sobre que, tal vez, mis antepasados estaban en lo cierto.

Estación de Peñas Blancas. Iba a ser un albergue con zona de acampada anexa.

No entiendo qué proceso mental o moral lleva a un servidor público a construir toda un realidad paralela alrededor de la idea de Vía Verde del Guadiato. La diferencia entre lo leído y lo visto es tan salvaje que es para pensar de que se trata de una broma pesada.

Trinchera de la vía verde en deplorable estado (Cámaras Altas).

Ya en serio, sin acritud y sin ánimo de ofender, las declaraciones de este dirigente (podía haber sido cualquier otro), puestas al contraste con la realidad, muestran la mediocridad que se ha instalado en nuestra democracia y ponen de manifiesto la baja calidad de nuestros representantes públicos.

Nosotros, los ciudadanos de la calle, tampoco nos quedamos atrás en lo que a medianía se refiere. Indolentes ante la falta de expectativas y anestesiados por unos medios de comunicación sin memoria, nos sentamos a disfrutar de este vodevil de sordos que hablan y mudos que no escuchan.

No podemos presumir de democracia real en un país, en una provincia, en una zona donde un gobernante  es capaz de prometer todo tipo de parabienes en relación a determinado asunto, y donde los gobernados se muestran indiferentes ante su incumplimiento. Han pasado ya 7 años desde aquella promesa. Nada se ha hecho desde aquel día... y lo que es peor: nada se ha exigido. El presente documento es hijo del esperpento en que vivimos cotidianamente. Es atemporal y puede aplicarse a cualquier otro punto de la geografía española.

Estación de Peñarroya FEVE. Iba a ser un albergue o un área de descanso.

La solución al problema no se encuentra tanto en votar una opción política o su contraria sino, más bien, en renovar un sistema democrático corrupto, falaz y desprovisto de las mínimas nociones éticas.

Por tanto, como iluso que se tragó aquellas patrañas de la vía verde y como ciudadano lógicamente cabreado, manifiesto mi  preocupación por la salud de nuestro sistema democrático y me sumo simbólicamente al movimiento 15-M. Sinceramente, pienso que tenemos el derecho y el deber de luchar, todos, elegidos y electores, por una democracia más justa y, sobre todo, más honesta.

Si llego a ser abuelo alguna vez no quisiera transmitir a mis nietos la misma decepción que tuvieron que soportar los míos.

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A 42,5 km. de la luna

Todas las grandes empresas, ideas o proyectos que hoy nos impresionan tuvieron ayer o antes de ayer un origen humilde y remoto. Desconocemos cuál es la fuerza interior que impulsa a los seres humanos a dar el primer paso hacia determinado lugar. El primer paso es siempre el más difícil, porque supone pasar del 0 absoluto, la nada, a tener algo, aunque sea pequeño. Algo que permita subir un peldaño en la escalera de la perfección humana.

Para que el hombre caminase, corriese, saltase y condujese por la superficie lunar, dos potencias opuestas y extraordinarias como la URSS y los Estados Unidos tuvieron dar muchos pequeños pasos que hoy en día tienen menos publicidad en los libros de historia, pero que no por ello son menos importantes. La puesta en órbita del Sputnik, primer satélite, el lanzamiento  de Yuri Gagarin  al espacio, así como la respuesta estadounidense a través del programa Apollo son algunos de los ejemplos de pequeños pasos que hubo de dar el ser humano para que uno de nuestra especie pudiera pronunciar la famosa frase lapidaria que todos conocemos: "un pequeño paso para el hombre, un gran paso para la humanidad".

Chimenea de la fábrica de papel vista desde la Vía Verde del Guadiato.

Haciendo un símil comarcal, 15 años después de la redacción del proyecto, caminar por la Vía Verde del Guadiato equivale, a día de hoy, a pisar la luna. De noche, cuando aquellos pioneros del espacio miraban el  cielo, veían nuestro satélite tan grande que pensaban que podían alcanzarlo. Sin embargo, cuando bajaban la cabeza y miraban a su alrededor comprendían el gran esfuerzo que les quedaba por delante. Nosotros, como los cosmonautas rusos y norteamericanos, al caminar por el antiguo trazado del ferrocarril lleno de balasto vemos lo fácil que sería comprarlo y rehabilitarlo; la realidad, terca y estúpida, nos recuerda lo muchos que nos queda por hacer en este sentido.

Así pensaban quienes soñaban llegar a la luna... hasta que lo lograron... y así pensamos quienes soñamos con la transformación de los 47 km. de FEVE en Vía Verde... hasta que lo consigamos.

Estación de Peñarroya FEVE. Panel anunciador.

La semana pasada quizá fue para muchos una semana más del calendario. Para nuestra Vía Verde no lo fue. El 6 de Junio de 2011 pasará a la historia como el día de que vio la luz el primer tramo de Vía Verde del Guadiato. Con una longitud de 4,5 km se encuentra en el interior de la localidad de Peñarroya-Pueblonuevo.

Parafraseando a Neil Armstrong podemos decir que este pedacito de vía verde interurbano es un pequeño paso dado por todos los ciudadanos del Guadiato, pero es un gran salto para la comarca.

Estación de Pueblonuevo del Terrible. Panel anunciador.

Localismos y euforias aparte, el simbólico tramo, además de ser un poderoso acicate para quienes defendemos esta idea, es un hecho que puede aportar valiosos aprendizajes:

1.- La Vía Verde del Guadiato es posible. Hace unos años, comprar el ferrocarril de FEVE era considerado por muchos una quimera. Su alto precio, así como las dificultades de segregación de algunos tramos privados así lo atestiguaban. No hablemos, entonces, de su arreglo. Los 4,5 kilómetros de Vía Verde, desmontan la vieja y manida teoría de que la plataforma tiene que ser comprada en su totalidad para su transformación, como aseguraban diversos políticos y técnicos comarcales, y pone de manifiesto que la clase política de cualquier municipio, si se lo propone, puede modificar el curso de los acontecimientos en esta cuestión. Solo hace falta ilusión, saber hacer, visión de futuro y, por su puesto, un poco de dinero.

2.- Si nosotros lo logramos, nuestros vecinos también pueden. El Ayuntamiento de Peñarroya-Pueblonuevo ha sido capaz de negociar, encontrar los medios económicos necesarios, comprar y transformar 4,5 km. de plataforma FEVE. No hay nada que impida pensar que las instituciones homónimas de Belmez y Fuente-Obejuna puedan adquirirlos y transformarlos, si se lo proponen.  

Fuente de Salvador Morera. Vía Verde del Guadiato.

3.- Necesitamos a nuestros dirigentes, más que nunca, en esta guerra. La clase política, esa a la que tanto denostamos y despreciamos hoy en día, es o debe ser nuestra abanderada en este y en otros proyectos, la gestora de nuestros sueños, esperanzas e ilusiones. No debemos olvidar que la construcción de estos primeros 4,5 km. de vial y vía verde han sido producto de labor de nuestros representantes públicos. El ciudadano de la calle puede moverse en una u otra dirección, pero es el político el que tiene que ponerse delante o encima, no para tapar al resto, sino para llegar más lejos o más alto, allí donde la gente del pueblo no puede. Nuestros políticos son los verdaderos interlocutores entre "los de arriba", que son quienes manejan los auténticos recursos públicos, y "los de abajo", que somos nosotros.

Muchos Ayuntamientos celebran en estos días cambios de gobierno, como un sano ejercicio de madurez democrática. Tanto los recién llegados al Gobierno como aquéllos que han renovado la confianza del pueblo incluyen el proyecto de vía verde en su  lista de desafíos. Es el momento de tener paciencia y de dejarles trabajar en este asunto.

Caseta de tren junto a la Vía Verde del Guadiato.

4.- El proyecto de vía verde no tiene color ni signo político. Es un proyecto de todos y para todos.  Haciendo un símil deportivo, el proyecto de Vía Verde del Guadiato es como una carrera de  relevos cuya meta es transformar los 47 km.(desde la semana pasada 42,5) de plataforma del ferrocarril en un carril de uso público. Durante el trayecto, partidos políticos de ideologías opuestas, transportan un testigo común, el de la Vía Verde del Guadiato. Desde la salida, el PSOE de Peñarroya-Pueblonuevo ha cubierto la primera posta de 4,5 kilómetros. Por suerte, al final de la en la zona de entrega, en la pista de atletismo, se encuentran, esperando para echar a correr, el PP del mismo municipio o el grupo de IU de Belmez.  Al menos, así reza en su programa electoral. 

5.- El proyecto de vía verde es un dinamizador social y económico allá donde se desarrolla. Cientos de  ciudadanos de Peñarroya-Pueblonuevo y miles de pacientes que acuden desde diferentes puntos de la comarca al CHARE así lo reconocen. El vial Norte y su carril-bici adjunto ha sido, desde su construcción, todo un acierto urbanístico, no solo como vía de comunicación necesaria dentro del municipio, sino por convertirse en un lugar de encuentro y disfrute para toda la comunidad, entre adultos, mayores y niños.

Una obra  pública queda validada en la medida en que los usuarios la utilizan. La que antaño fuera una zona degradada de este municipio, hoy en día es un espacio amigo de ciclistas, deportistas y peatones de todas las edades.

Casas-jardín para personal técnico de la SMMP. Vía Verde del Guadiato.

6.- Existen otras fórmulas de financiación del proyecto. Hasta la fecha, muchos pensábamos que la solución al problema económico de la Vía Verde del Guadiato pasaba exclusivamente por la implicación de la Diputación de Córdoba. Los 4,5 km. de vía han sido construidos con fondos de la Junta de Andalucía. En este apartado, tampoco podemos menospreciar las ayudas del  Gobierno Central, a través de los fondos MINER, en el capítulo de infraestructuras. Quisiera aclarar que estos fondos para el desarrollo de las comarcas mineras no están destinados únicamente a la generación de empleo, sino a la construcción o mejora equipamientos públicos que sostengan o potencien el tejido productivo ya existente. De hecho, las partidas económicas dedicadas a este ámbito no pueden ser trasvasadas a otros, como el empleo o la formación, que ya tienen su propia dotación económica. Por tanto, no estaría de más aprovechar este capital en estos menesteres, una vez que la comarca ya ha sido inundada con suelo industrial urbanizado.

 La trascendencia de esta inauguración no reside tanto en la reactivación del proyecto de vía verde como tal, sino, más bien, en la sensación real de que algún día puede lograrse.

Óculo de la  estación de Pueblonuevo del Terrible.Vía verde del Guadiato

Los sueños, a veces, se cumplen. Soñemos, pues. Y trabajemos.

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Despistes del progreso

Antigua vía de FFCC Andaluces y control de gálibo. A su lado vía, Córdoba-Almorchón

El patrimonio, como las personas, tiene suerte, buena o mala, pero suerte, al fin y al cabo. Ignoramos qué extrañas razones son las que hacen que determinados monumentos sobrevivan a los embates del tiempo, mientras otros, desgraciados, desaparezcan sin dejar rastro.

Supongo que el nivel de supervivencia depende, en gran medida, del nivel de interés que tenga el progreso por eliminarlo. El progreso es el hooligan de la historia y la envilece en muchas ocasiones. En nombre de la bendita palabra, a veces maldita, los seres humanos han cometido auténticas aberraciones, desde el punto de vista cultural (Revolución Cultural en la China de Mao), científico (Proyecto Manhattan y su mostruoso hijo, la energía nuclear), humanitarias (Plan Quinquenal en la Unión Soviética de Stalin) y, como no, históricas (teorías de negación del holocausto) y arquitectónicas (Madison Square Garden sobre la estación de Pennsilvania).

Resulta paradógico que nadie haya hecho más daño al pasado de la humanidad que el propio progreso.  Dentro de ella se encuentra el patrimonio. Tan solo, a veces, es la pura ignorancia (ruinas de Machu Pichu ocultas en la selva durante siglos) o la simple casualidad (La Catedral de San Pablo se libró de las miles de bombas que arrojó la Luftwaffe sobre Londres) la que hace que un edificio construido muchas generaciones atrás pueda hoy contarnos su vida y la de quienes hicieron uso de él, antes de convertirse en único.

Restos del Pozo Antolín.

Nuestro entorno próximo, al igual que el lejano, tampoco se libra de esta ley natural. La desaparación de los castilletes del Pozo Antolín en Peñarroya-Pueblonuevo o la Mina Santa Isabel, en Belmez, así como de la centenaria estación MZA de esta última población son algunos de los tristes ejemplos de exterminio sistemático e incomprensible de nuestro patrimonio.

Barrio ferroviario de Belmez

Sin embargo, también aquí  podemos celebrar casos excepcionales en los que lo moderno, casualmente, no solo pierde la batalla frente a lo antiguo, sino que, además, dialoga con él, para el beneficio de todos. Bien sea por casualidad, bien por puro despiste, el barrio ferroviario de Belmez, presume de ser uno de los pocos edificios minero-industriales de la comarca que han sabido vencer y convencer al progreso de las excavadoras, las palas y las apisonadoras. Dados los tiempos que corren y el lugar en que vivimos, es un auténtico milagro que este edificio permanezca en pie y, como veremos, manteniendo sus elementos originales.

Aunque el carbón del Guadiato era conocido desde muy antiguo, no fue hasta principios del siglo XIX,  cuando el  Estado desarrolló una política seria destinada al descubrimiento, explotación y transporte de minerales en ésta y otras cuencas mineras españolas. La ley de minas de 1825 es un claro ejemplo de este cambio de  actitud. Los elevados beneficios económicos derivados de las actividades extractivas debían producir a corto-medio plazo la liquidez que permitiese reequilibrar el déficit crónico de las cuentas públicas.

Desgracidamente, los esfuerzos reguladores y legislativos no estuvieron acompañados por un adecuado desarrollo tecnológico en la extracción, transporte y transformación del mineral. El Reino de España era extremadamente rico en recursos mineros, pero inmensamente pobre en medios técnicos para obtener beneficio de ellos. Además, al problema tecnológico había que añadir el problema financiero. Los escasos bancos españoles de la época nunca se atrevieron a prestar dinero a una burguesía industrial acomodaticia, rentista y prácticamente residual en relación a la de otros países de su entorno. Mientras que el capitalismo ya estaba asentado firmemente en otros países europeos, en España era todavía un molesto invitado.

Mina Cabeza de Vaca en 1915 (mundodejob.blogspot.com)

La solución al problema se encontró, como casi siempre, más allá de nuestras fronteras. La Corona entonces liberalizó el sector de la minería mediante el Decreto-ley de 1868, que facilitaba el establecimiento de empresas extranjeras. La venta y/o alquiler de los cotos mineros así como la imposición de gravámenes a la exportación de los minerales extraídos prometían importantes beneficios a las arcas nacionales. España se convirtió en pocos años en el nuevo "El Dorado" de los principales capitales europeos.

En esta coyuntura tan propicia, las compañías mineras y las ferroviarias, principalmente de capital francés, comenzaron a estudiar la posibilidad de instalarse en la cuenca del Guadiato, comprando o arrendando minas de las que obtener el carbón que alimentase las  máquinas de vapor de sus propias líneas e industrias afines (fábricas de briquetas, hornos de cock), o bien, especulando con ellas, ante una más que probable venta posterior.

Báscula de FFCC Andaluces. Estación de Belmez

Paralelamente al auge del sector minero, durante la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX asistimos a una auténtica orgía constructiva de ferrocarriles en todo el país por parte de empresas foráneas y, como no, a una competencia darwiniana por establecer monopolios minero-ferroviarios. En el Guadiato, la compañía de ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz, fundadora de la Compañía Hullera y Metalúrgica de Belmez y dueña de importantes activos mineros en la zona,  fue la primera en construir un camino de hierro, entre Almorchón y Belmez, el cual fue abierto al tráfico en 1868. Posteriormente, el mayor poder económico de la rama francesa de los Rothchild y MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), de la que eran accionistas mayoritarios, provocó la absorción de la primera por ésta última en 1880.

Detalle de la báscula de FFCC Andaluces

Por su parte, los empresarios malagueños promotores de la línea Córdoba-Málaga, conseguirían también enlazar con los yacimientos hulleros belmezanos en 1873. A partir de 1877 estas líneas se integrarán en la recién constituida (refundada, según José Antonio Torquemada) Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, constructora asimismo de ferrocarril minero popularmente conocido como "La Maquinilla" y propietaria de la minas Santa Isabel y Cabeza de Vaca, entre otras.

Estación de Belmez (Foto José Antonio Torquemada)

Será en torno a la conexión ferroviaria de vía ancha entre MZA y Andaluces donde se genere un núcleo de población junto a las estaciones de ferrocarril de ambas compañías y que se localiza al sur del casco urbano. El crecimiento de la actividad ferroviaria, paralelo a la importancia del núcleo minero hará crecer las instalaciones ferroviarias y consolidar en la zona un pequeño barrio ferroviario.

Pregunta obligada es por qué en Belmez y no en otro sitio. Entre las razones más plausibles se encuentran las siguientes:

1.- Económicas: en Belmez habían un nudo ferroviario de dos compañías diferentes: MZA y Andaluces.  La mayor parte del tráfico de la zona se concentraba en este punto, lo cual demandaba una mayor cantidad de personal ferroviario (maquinistas, mecánicos, fogoneros, peones de vía, jefe de estación etc.).

2.- Físicas: el despoblamiento y aislamiento de la cuenca del Guadiato. La lejanía de este empalme ferroviario con respecto a otros núcleos de población medianos o grandes obligaba a los trabajadores a residir cerca del mismo y próximo también a la población, por aquel entonces, más importante: antes de la explosión demográfica de Peñarroya y Pueblonuevo del Terrible a principios del siglo XX, Belmez era el pueblo cabecera de la zona. y también, por tanto, el que disponía de mejores servicios. Ulteriormente, la construcción de este espacio, proporcionaba un sustancial ahorro para MZA, que quedaba eximida de construir colegios, iglesia, gabinetes médicos y otros centros de carácter cívico, al estilo de otros lugares que se encontraban en las mismas condiciones como, por ejemplo, Almorchón o Fuente del Arco. Dedicaremos monografías a estos dos poblados ferroviarios en próximas entradas.

3.- Sociales: el crecimiento del personal ferroviario en la zona llevó aparejado un incremento de la actividad sindical para demandar a la empresas mejoras de sus condiciones de vida. La barriada, fechada en 1923, es el intento de MZA por dar respuesta a esas demandas.

Hablar de ferrocarril en Belmez desde una perspectiva actual es difícil, porque 3/4 partes de su patrimonio ha desaparecido. Las estaciones y demás edificios industriales anexos al barrio ferroviario han sido víctima de ese concepto moderno de progreso que defiende ADIF (administrador de infraestructuras ferroviarias).

José Expósito, ciudadano ejemplar en la conservación del patrimonio

En cambio, la barriada ferroviaria, ha sobrevivido hasta nuestros días desde 1923 gracias a que, tras el cierre de la vía para pasajeros en 1985, RENFE se deshizo de estas viviendas, vendiéndolas a belmezanos responsables que nada tenían que ver con el sector ferroviario. Y quiero recalcar el hecho de que son  responsables porque ningún inquilino que lo habita ha modificado su estructura original (aunque si los colores), algo que es de agradecer, sobre todo cuando estamos hablando de una construcción única desprovista de protección patrimonial. 

En España solo existen 47 poblados ferroviarios en pie, en diferente estado de conservación. Uno de ellos se encuentra en nuestra comarca. Es el único de la provincia y, como casi siempre, no sabemos darle el valor que se merece.

Analizando este grupo de 23 viviendas y comparándolo con otros poblados de MZA, podemos extraer un deliberado interés homogenizador de esta empresa pionera en la construcción de alojamientos ferroviarios.

La compañía proyectó un modelo de viviendas unifamiliares, adosadas en hileras, que conlleva una facilidad constructiva y reduce el riesgo de problemas tectónicos.

Las fachadas adoptan recursos decorativos bastante similares, con zócalo estrecho de mampostería o piedra; vanos totalmente encuadrados por ladrillo visto y dinteles de arcos rebajados.

Las cubiertas eran a dos aguas, de teja plana, o de teja árabe, con alero en saledizo, bajo el cual suele correr un recurso decorativo, en ladrillo, en dientes de sierra.

Otro elemento propio de estas y otras viviendas de origen francés es el óculo, bordeado en nuestro caso  en ladrillo.

No han sobrevivido, por el contrario, las primeras 9 viviendas que construyó MZA en 1915 en el mismo recinto, denominado "Quinta Santa Isabel".

Residencia Universitaria de Belmez

Hoy, en su lugar se ha construido una moderna residencia para estudiantes cuya arquitectura contrasta con la del barrio ferroviario, en el penúltimo caso de incomunicación entre progreso y pasado.

No queda nada ya de los barrios minero-ferroviarios promovidos por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, más próximos al casco urbano de Belmez que los de MZA. Sobre ellas se han construido viviendas de nueva planta. Si se mantienen los nombres originales de aquéllos esanches realizados por esta  compañía clave para el desarrollo industrial, ferroviario y urbanístico de Belmez: Lermanda, Echegaray y Bailén.

Desde estas páginas insto a las autoridades locales de esta población a iniciar un expediente de protección  de este patrimonio socio-laboral único, no solo por su relevencia desde el punto de vista histórico, sino por su interés turístico, ante la más que probable afluencia de visitantes una vez que se ponga en funcionamiento la Vía Verde del Guadiato.

En materia de patrimonio hemos perdido mucho. Sin embargo, mucho peor es perderlo todo.

Si alguien desea saber más sobre este asunto le recomiendo que consulte los siguientes documentos:

"Historia de los poblados ferroviarios de España". 

Coordinadores: Domingo Cuéllar Villar. Miguel Jiménez Vega. Francisco Polo Muriel. Fundación de Ferrocarriles Españoles.

"La compañía de los ferrocarriles Andaluces en la cuenca minera de Belmez. Un análisis de su actividad minera, social , económica y política en el norte de la provincia de Córdoba". IV Congreso de Historia Ferroviaria. Málaga 20,21 y 22 de Septiembre de 2006

Autor: José Antonio Toquemada Daza.

La mayoría de los datos históricos y arquitectónicos relacionados con el barrio ferroviario de Belmez han sido extraídos de éllos.

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