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| Antigua vía de FFCC Andaluces y control de gálibo. A su lado vía, Córdoba-Almorchón |
El patrimonio, como las personas, tiene suerte, buena o mala, pero suerte, al fin y al cabo. Ignoramos qué extrañas razones son las que hacen que determinados monumentos sobrevivan a los embates del tiempo, mientras otros, desgraciados, desaparezcan sin dejar rastro.
Supongo que el nivel de supervivencia depende, en gran medida, del nivel de interés que tenga el progreso por eliminarlo. El progreso es el hooligan de la historia y la envilece en muchas ocasiones. En nombre de la bendita palabra, a veces maldita, los seres humanos han cometido auténticas aberraciones, desde el punto de vista cultural (Revolución Cultural en la China de Mao), científico (Proyecto Manhattan y su mostruoso hijo, la energía nuclear), humanitarias (Plan Quinquenal en la Unión Soviética de Stalin) y, como no, históricas (teorías de negación del holocausto) y arquitectónicas (Madison Square Garden sobre la estación de Pennsilvania).
Resulta paradógico que nadie haya hecho más daño al pasado de la humanidad que el propio progreso. Dentro de ella se encuentra el patrimonio. Tan solo, a veces, es la pura ignorancia (ruinas de Machu Pichu ocultas en la selva durante siglos) o la simple casualidad (La Catedral de San Pablo se libró de las miles de bombas que arrojó la Luftwaffe sobre Londres) la que hace que un edificio construido muchas generaciones atrás pueda hoy contarnos su vida y la de quienes hicieron uso de él, antes de convertirse en único.
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| Restos del Pozo Antolín. |
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| Barrio ferroviario de Belmez |
Sin embargo, también aquí podemos celebrar casos excepcionales en los que lo moderno, casualmente, no solo pierde la batalla frente a lo antiguo, sino que, además, dialoga con él, para el beneficio de todos. Bien sea por casualidad, bien por puro despiste, el barrio ferroviario de Belmez, presume de ser uno de los pocos edificios minero-industriales de la comarca que han sabido vencer y convencer al progreso de las excavadoras, las palas y las apisonadoras. Dados los tiempos que corren y el lugar en que vivimos, es un auténtico milagro que este edificio permanezca en pie y, como veremos, manteniendo sus elementos originales.
Aunque el carbón del Guadiato era conocido desde muy antiguo, no fue hasta principios del siglo XIX, cuando el Estado desarrolló una política seria destinada al descubrimiento, explotación y transporte de minerales en ésta y otras cuencas mineras españolas. La ley de minas de 1825 es un claro ejemplo de este cambio de actitud. Los elevados beneficios económicos derivados de las actividades extractivas debían producir a corto-medio plazo la liquidez que permitiese reequilibrar el déficit crónico de las cuentas públicas.
Desgracidamente, los esfuerzos reguladores y legislativos no estuvieron acompañados por un adecuado desarrollo tecnológico en la extracción, transporte y transformación del mineral. El Reino de España era extremadamente rico en recursos mineros, pero inmensamente pobre en medios técnicos para obtener beneficio de ellos. Además, al problema tecnológico había que añadir el problema financiero. Los escasos bancos españoles de la época nunca se atrevieron a prestar dinero a una burguesía industrial acomodaticia, rentista y prácticamente residual en relación a la de otros países de su entorno. Mientras que el capitalismo ya estaba asentado firmemente en otros países europeos, en España era todavía un molesto invitado.
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| Mina Cabeza de Vaca en 1915 (mundodejob.blogspot.com) |
La solución al problema se encontró, como casi siempre, más allá de nuestras fronteras. La Corona entonces liberalizó el sector de la minería mediante el Decreto-ley de 1868, que facilitaba el establecimiento de empresas extranjeras. La venta y/o alquiler de los cotos mineros así como la imposición de gravámenes a la exportación de los minerales extraídos prometían importantes beneficios a las arcas nacionales. España se convirtió en pocos años en el nuevo "El Dorado" de los principales capitales europeos.
En esta coyuntura tan propicia, las compañías mineras y las ferroviarias, principalmente de capital francés, comenzaron a estudiar la posibilidad de instalarse en la cuenca del Guadiato, comprando o arrendando minas de las que obtener el carbón que alimentase las máquinas de vapor de sus propias líneas e industrias afines (fábricas de briquetas, hornos de cock), o bien, especulando con ellas, ante una más que probable venta posterior.
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| Báscula de FFCC Andaluces. Estación de Belmez |
Paralelamente al auge del sector minero, durante la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX asistimos a una auténtica orgía constructiva de ferrocarriles en todo el país por parte de empresas foráneas y, como no, a una competencia darwiniana por establecer monopolios minero-ferroviarios. En el Guadiato, la compañía de ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz, fundadora de la Compañía Hullera y Metalúrgica de Belmez y dueña de importantes activos mineros en la zona, fue la primera en construir un camino de hierro, entre Almorchón y Belmez, el cual fue abierto al tráfico en 1868. Posteriormente, el mayor poder económico de la rama francesa de los Rothchild y MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), de la que eran accionistas mayoritarios, provocó la absorción de la primera por ésta última en 1880.
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| Detalle de la báscula de FFCC Andaluces |
Por su parte, los empresarios malagueños promotores de la línea Córdoba-Málaga, conseguirían también enlazar con los yacimientos hulleros belmezanos en 1873. A partir de 1877 estas líneas se integrarán en la recién constituida (refundada, según José Antonio Torquemada) Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, constructora asimismo de ferrocarril minero popularmente conocido como "La Maquinilla" y propietaria de la minas Santa Isabel y Cabeza de Vaca, entre otras.
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| Estación de Belmez (Foto José Antonio Torquemada) |
Será en torno a la conexión ferroviaria de vía ancha entre MZA y Andaluces donde se genere un núcleo de población junto a las estaciones de ferrocarril de ambas compañías y que se localiza al sur del casco urbano. El crecimiento de la actividad ferroviaria, paralelo a la importancia del núcleo minero hará crecer las instalaciones ferroviarias y consolidar en la zona un pequeño barrio ferroviario.
Pregunta obligada es por qué en Belmez y no en otro sitio. Entre las razones más plausibles se encuentran las siguientes:
1.- Económicas: en Belmez habían un nudo ferroviario de dos compañías diferentes: MZA y Andaluces. La mayor parte del tráfico de la zona se concentraba en este punto, lo cual demandaba una mayor cantidad de personal ferroviario (maquinistas, mecánicos, fogoneros, peones de vía, jefe de estación etc.).
2.- Físicas: el despoblamiento y aislamiento de la cuenca del Guadiato. La lejanía de este empalme ferroviario con respecto a otros núcleos de población medianos o grandes obligaba a los trabajadores a residir cerca del mismo y próximo también a la población, por aquel entonces, más importante: antes de la explosión demográfica de Peñarroya y Pueblonuevo del Terrible a principios del siglo XX, Belmez era el pueblo cabecera de la zona. y también, por tanto, el que disponía de mejores servicios. Ulteriormente, la construcción de este espacio, proporcionaba un sustancial ahorro para MZA, que quedaba eximida de construir colegios, iglesia, gabinetes médicos y otros centros de carácter cívico, al estilo de otros lugares que se encontraban en las mismas condiciones como, por ejemplo, Almorchón o Fuente del Arco. Dedicaremos monografías a estos dos poblados ferroviarios en próximas entradas.
3.- Sociales: el crecimiento del personal ferroviario en la zona llevó aparejado un incremento de la actividad sindical para demandar a la empresas mejoras de sus condiciones de vida. La barriada, fechada en 1923, es el intento de MZA por dar respuesta a esas demandas.
Hablar de ferrocarril en Belmez desde una perspectiva actual es difícil, porque 3/4 partes de su patrimonio ha desaparecido. Las estaciones y demás edificios industriales anexos al barrio ferroviario han sido víctima de ese concepto moderno de progreso que defiende ADIF (administrador de infraestructuras ferroviarias).
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| José Expósito, ciudadano ejemplar en la conservación del patrimonio |
En cambio, la barriada ferroviaria, ha sobrevivido hasta nuestros días desde 1923 gracias a que, tras el cierre de la vía para pasajeros en 1985, RENFE se deshizo de estas viviendas, vendiéndolas a belmezanos responsables que nada tenían que ver con el sector ferroviario. Y quiero recalcar el hecho de que son responsables porque ningún inquilino que lo habita ha modificado su estructura original (aunque si los colores), algo que es de agradecer, sobre todo cuando estamos hablando de una construcción única desprovista de protección patrimonial.
En España solo existen 47 poblados ferroviarios en pie, en diferente estado de conservación. Uno de ellos se encuentra en nuestra comarca. Es el único de la provincia y, como casi siempre, no sabemos darle el valor que se merece.
Analizando este grupo de 23 viviendas y comparándolo con otros poblados de MZA, podemos extraer un deliberado interés homogenizador de esta empresa pionera en la construcción de alojamientos ferroviarios.
La compañía proyectó un modelo de viviendas unifamiliares, adosadas en hileras, que conlleva una facilidad constructiva y reduce el riesgo de problemas tectónicos.
Las fachadas adoptan recursos decorativos bastante similares, con zócalo estrecho de mampostería o piedra; vanos totalmente encuadrados por ladrillo visto y dinteles de arcos rebajados.
Las cubiertas eran a dos aguas, de teja plana, o de teja árabe, con alero en saledizo, bajo el cual suele correr un recurso decorativo, en ladrillo, en dientes de sierra.
Otro elemento propio de estas y otras viviendas de origen francés es el óculo, bordeado en nuestro caso en ladrillo.
No han sobrevivido, por el contrario, las primeras 9 viviendas que construyó MZA en 1915 en el mismo recinto, denominado "Quinta Santa Isabel".
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| Residencia Universitaria de Belmez |
Hoy, en su lugar se ha construido una moderna residencia para estudiantes cuya arquitectura contrasta con la del barrio ferroviario, en el penúltimo caso de incomunicación entre progreso y pasado.
No queda nada ya de los barrios minero-ferroviarios promovidos por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, más próximos al casco urbano de Belmez que los de MZA. Sobre ellas se han construido viviendas de nueva planta. Si se mantienen los nombres originales de aquéllos esanches realizados por esta compañía clave para el desarrollo industrial, ferroviario y urbanístico de Belmez: Lermanda, Echegaray y Bailén.
No queda nada ya de los barrios minero-ferroviarios promovidos por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, más próximos al casco urbano de Belmez que los de MZA. Sobre ellas se han construido viviendas de nueva planta. Si se mantienen los nombres originales de aquéllos esanches realizados por esta compañía clave para el desarrollo industrial, ferroviario y urbanístico de Belmez: Lermanda, Echegaray y Bailén.
Desde estas páginas insto a las autoridades locales de esta población a iniciar un expediente de protección de este patrimonio socio-laboral único, no solo por su relevencia desde el punto de vista histórico, sino por su interés turístico, ante la más que probable afluencia de visitantes una vez que se ponga en funcionamiento la Vía Verde del Guadiato.
En materia de patrimonio hemos perdido mucho. Sin embargo, mucho peor es perderlo todo.
Si alguien desea saber más sobre este asunto le recomiendo que consulte los siguientes documentos:
"Historia de los poblados ferroviarios de España".
Coordinadores: Domingo Cuéllar Villar. Miguel Jiménez Vega. Francisco Polo Muriel. Fundación de Ferrocarriles Españoles.
"La compañía de los ferrocarriles Andaluces en la cuenca minera de Belmez. Un análisis de su actividad minera, social , económica y política en el norte de la provincia de Córdoba". IV Congreso de Historia Ferroviaria. Málaga 20,21 y 22 de Septiembre de 2006
Autor: José Antonio Toquemada Daza.
La mayoría de los datos históricos y arquitectónicos relacionados con el barrio ferroviario de Belmez han sido extraídos de éllos.
