Nuevo libro sobre historia de la SMMP

El pasado jueves 23 de febrero fue presentado en la Casa Municipal de Puertollano el libro titulado "Peñarroya, historia olvidada de una empresa minera única", escrito por Joaquín Holgado Soliva y publicado por Ediciones Puertollano.

Joaquín Holgado explica que su idea era la de mostrar la actividad que la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya desarrolló en Puertollano hasta hace cerca de cuarenta cuando cesó su actividad en 1975. “Era una minería única porque la conformación de capas solo hay otra igual en Estados Unidos. Esta cuenca no se parece en nada a la cuenca de Peñarroya, Belmez ni León o Teruel. Hago una descripción del sistema de explotación del Pozo Norte porque se han hablado algunas cosas como de cámaras y no se ha dicho la verdad. Yo lo viví y por ello hago una descripción muy amplia del mismo, del laboreo de minas, los sentimientos que se vivieron, una descripción geológica, el sistema de transporte”.

Holgado reconoce que ha sido laboriosa la investigación y de indagación para hacer realidad este libro, dada la escasa documentación existente sobre la minería de Puertollano. “Tenía muchas cosas, porque he trabajado durante 25 años en la SMMP en topografía y muchos escritos de los accidentes laborales y Encasur me ha aportado muchos datos. En Puertollano había muchas minas, pero no había un control exhaustivo de las mismas y predominaba la SMMP sobre todas las demás y su archivo desapareció cuando cesó su actividad en nuestra ciudad. Yo estaba en un servicio en el que se guardaban muchas notas”.

El libro se divide en dos tomos. En el primero se adentra a los orígenes de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya, a la minería y el ferrocarril, la crisis en la minería y metalurgia, los Fugger y la minería del plomo, las diversas formaciones estratigráficas que se encuentran a partir de la superficie en Puertollano, la cuenca carbonífera, el Pozo Norte (los explosivos, la fortificación de las explotaciones y galerías, el aire en la mina, el grisú, la teoría de la ventilación en las minas, sistema de transporte, extracción de carbones, maquinaria, incendios, etc), gases y grisú en la cuenca de Puertollano y accidentes sucedidos a lo largo de la historia en diferentes explotaciones.

La parte final del primer tomo está dedicado al Centro Minero de Encasur: estudios básicos y geológicos e investigaciones, restauración de terrenos y paleontología. El segundo tomo es totalmente gráfico como diversos planos de la cuenca minera, otros de afloramiento de capas, de pizarras bituminosas, un plano de 1914 con las concesiones mineras, esquemas de producción y de rendimiento, etc.  

Joaquín Holgado Soliva nació en 1924 en la ciudad de Puertollano donde cursó estudios primarios y medios. Desde muy joven estuvo ligado a la cuenca hullera de Puertollano y Pueblonuevo comenzando su actividad profesional como aprendiz en 1939, en la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (S.M.M.P.) Tras realizar los estudios de “Facultativo de Minas, Fábricas Mineralúrgicas y Metalúrgicas” en la Escuela de Minas de Belmez (Córdoba), continuó con su trabajo de Topógrafo Jefe de Grupo de Segunda Titulado para la misma compañía. Su actividad profesional dentro de la cuenca de Puertollano culminó trabajando en paralelo para la S.M.M.P. y para la Hullera de Perseverancia, en la cual ejerció como Director Facultativo durante 8 años hasta el 1964. Posteriormente entre 1964 y 1988, su actividad profesional estuvo ligada a la industria petroquímica de Puertollano, en la empresa Alcudia S.A., donde evolucionó ocupando las posiciones de Jefe de Mantenimiento Mecánico, Eléctrico e Instrumentos, Jefe de la División de Ingeniería y Jefe de la División de Administración. Fue durante esta etapa en la que recibió el nombramiento de l’Institut Castolin de Lausana (Suiza) como PrimerMiembro Honorario en Europa para el Desarrollo de Técnicas de Soldadura y Segundo Premio en Europa para la Aplicación de éstas Técnicas de Soldadura.

Los interesados o interesadas pueden adquirirlo en la siguiente web: latiendadeloslibros.es al precio de 35 Euros.

Fuente: Ayuntamiento de Puertollano.

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Imaginemos

Tras las compra del Cerco Industrial de Peñarroya-Pueblonuevo en 2010 por parte del Ayuntamiento, muchos conciudadanos y políticos han comenzado a plantearse, con más o menos acierto, con más o menos ilusión, qué hacer con todo el  inmenso patrimonio minero, industrial y ferroviario que contiene.

La enorme importancia del yacimiento arqueológico insdustrial de este pueblo del Valle del Guadiato y el gran interés que está despertando este tipo de arquitectura en los últimos años a nivel nacional ha provocado la expansión de este debate más allá de lo estrictamente local o comarcal, trascendiendo, incluso al ámbito académico.

A día de hoy  no resulta extraño encontrar grupos de estudiantes procedentes de prestigiosas universidades andaluzas paseando por "el Cerco" admirando unos vestigios fabriles que representan, sin duda, el mayor exponente del desarrollo industrial en el sur peninsular entre finales del siglo XIX y principios del XX, como tampoco extraña encontrar en la bibliografía cada vez más y más proyectos universitarios de fin de carrera donde los futuros profesionales resucitan estos viejos edificios sobre un papel para darles un nuevo uso, bien sea empresarial, social o artístico.

La última de estas propuestas acaba de llegar de la mano de  Roberto Tejero Blasco, de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Sevilla (ETSAS). Debemos el hallazgo de este documento a la Asociación Cultural Le Rumeur.

Su trabajo gira en torno la fundición de plomo y sus posibilidades como Centro de Arte. Aquel o aquella interesado/a en ampliar esta información puede pinchar en este enlace.

Sin entrar en valoraciones sobre la conveniencia o no de desarrollarlo, ideas como las de este joven arquitecto no hacen sino poner el acento, una vez más, sobre la envergadura de nuestro patrimonio minero, industrial y ferroviario, un patrimonio más apreciado, respetado y conocido por foráneos que por quiénes lo tienen al lado.

No obstante, mientras se hacen realidad sueños como el de este arquitecto natural de Villanueva del Duque, nuestras autoridades si tienen el deber de emplear, al menos, todos los medios de que disponen para evitar un mayor deterioro del sitio.

Fuente: server3.foros.net

La utilización de este lugar, por ejemplo, como área de juegos bélicos durante los fines de semana no parece ser el mejor camino para conseguir este propósito. 

Todos sabemos que restaurar cuesta dinero, mucho dinero. Un dinero que no tenemos, y que, probablemente, tardará en llegar para estos menesteres, de acuerdo con la situación económica en que vivimos actualmente. Legislar y velar por su conservación no cuesta nada.

El Excmo. Ayuntamiento de Peñarroya-Pueblonuevo, como propietario de todo este inmenso patrimonio de incalculable valor, tiene el deber de protegerlo adecuadamente, arbitrando las medidas necesarias para compatibilizar el uso recreativo y/o turístico con su mantenimiento como monumento y aplicando las sanciones oportunas en caso de su incumplimiento.

En el Cerco cabe todo, pero con cierto sentido. La Fundición de Plomo, la Nave Nordon, la Central Térmica, el Almacén Central... no pueden ni deben servir para jugar a lo que tercie según gustos, pongamos que a la guerra. Si se prefiere, es posible acotar dentro del mismo lugar otros espacios de juego que no afecten a unos edificios que son imprescindibles para entender la tardía e incompleta revolución industrial española.

Y no cuela el pretexto de que son ruinas para ocuparlos. Medina Azahara, cuyos restos son igualmente imprescindibles para entender la el esplendor Omeya de nuestro territorio, también están en ruinas y a nadie se le ocurre usar como refugio o parapeto la Residencia de Abderramán III.

Unas palabras para la reflexión: salvando las preferencias personales, todo historiador reconoce que tanto la Revolución Industrial en España como la Ocupación Musulmana de la península ibérica son periodos diferentes de la historia universal,  pero igual de importantes a la hora de explicar la vida y obra de nuestros antepasados.

La historia de la humanidad no es como el fútbol, de Primera, Segunda o Tercera División. Toda ella está en una misma categoría.

Fuente: infoguadiato.com

Solo en la medida en que logremos superar esta visión deportiva, parcelaria y acomplejada de la historia podremos dar a la nuestros espacios el valor que realmente se merecen. 

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DOS PROYECTOS DE EDIFICIO DE VIAJEROS NO REALIZADOS PARA LA ESTACIÓN DE PEÑARROYA. LA COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE CIUDAD REAL A BADAJOZ Y MZA.

(1). El proyecto de la Compañía del ferrocarril del Ciudad Real a Badajoz
A lo largo de la historia especulativa de la línea y de las contingencias encontradas en su proceso constructivo, las empresas que se encargaron de acometer tal proyecto fijaron en los edificios de las estaciones una noción de marca que, en consonancia con el resto de edificios levantados en líneas proyectadas en su área de influencia, mostraban cómo el lenguaje visual aplicado a la arquitectura presentaba una nueva forma de publicitar la unidad de la estructura empresarial, la unificación de criterios y de significar la apropiación de un área de mercado dotada de una determinada extensión. En definitiva, ponía de manifiesto hasta dónde podían llegar los “brazos” de una empresa en un nutrido proceso de competencia en un sector como el ferroviario.

Al respecto, no solo en la cuenca carbonífera del Guadiato, sino en una gran variedad de áreas de la geografía industrial española de finales del siglo XIX, principios del XX, los proyectos fallidos se multiplicaron toda vez que se encontraban con dificultades de financiación, encontronazos con la orografía, aumentando el coste y el periodo de ejecución exponencialmente o decisiones corporativas. La Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, como se ha insistido, inició la construcción del ferrocarril de Almorchón a Belmez, e incluso llegó a inaugurarla. No obstante, en 1874 la Compañía MZA, recordemos, absorbió a la primera y paso a gestionar la explotación de la línea mencionada, incorporando su propia marca a los componentes de las estaciones que se dispusieron a lo largo del tendido. No obstante el proyecto de 1862, iniciado por la Compañía del ferrocarril de Ciudad real a Badajoz, mostraba unos tipos arquitectónicos planificados para las dos estaciones más importantes de la línea, Belmez y Peñarroya(1).

Abordado mediante un sucinto análisis la naturaleza arquitectónica del proyecto belmezano, en relación a la estación de Peñarroya, se presentaba un edificio con un sencillo alzado, dividido en dos plantas. La primera de ellas mostraba cinco accesos, tanto por el lado de la vía como por el de la población, todas ellas conformadas por pilastras plantas culminadas en arco de medio punto, que interrumpían secuencialmente un zócalo en la base del edificio. Tras sobrepasar una pequeña moldura, accedemos al segundo piso, donde se ubicaron cinco ventanas, con la misma disposición decorativa que las puertas inferiores. Finalmente, una pequeña cornisa a base de molduras escalonadas sirve de apoyo a la cubierta. En planta, se procedió a diferenciar las funciones de los espacios alternando en la planta baja, funciones propias del servicio prestado al usuario, con albergues o salas de los operarios de la compañía. De este modo, un amplio vestíbulo de 7,30 m. x 4,55 m., con acceso a las dos fachadas, conectando mediante un mostrador con la sala de equipajes y un pequeño aseo. No obstante, no existe simetría en la distribución de este espacio, de manera que no se dispone en el centro de la planta distribuyendo el resto de las estancias. Antes bien, aparece colocado en el lado de Almorchón. Por su parte, anexa a equipajes y al propio vestíbulo, se dispone una sala para lampistería, cuyo acceso se produce desde el exterior. En el lado oeste del vestíbulo, separada por un tabique, nos encontramos la estancia para el jefe de estación (4,75 m. x 3,25 m.) y el cuerpo de escalera de acceso a la segunda planta. Continuando hacia el lado Belmez, se completa la planta con cuatro habitaciones cuadrangulares separadas entre si por dos tabiques en disposición perpendicular, dedicando dos de las contiguas al muro lateral, a oficinas del servicio y las anexas a la habitación del jefe de estación a comercial y mozos del servicio respectivamente. En la segunda planta, pasado el umbral de la escalera de acceso, nos encontramos con un pequeño recibidor que nos conduce a una amplia galería en ambas direcciones, conectando con habitaciones de planta cuadrangular de 3,70 m. x 3,48 m. destinadas al cobijo de los trabajadores. Junto a éstas, un pequeño aseo y una cocina con despensa, completan la superficie del piso.

Respecto a la estructura del edificio, la sección transversal nos muestra la importancia de los lienzos laterales como principal fuerza de soporte, tanto de la cubierta como del piso que separa ambas plantas. La cubierta, por su parte, con dos vigas pares y pendolón con cuchillero, mantiene, a partir de la viga cumbrera, en su longitud, un entramado de correas y contrapares sobre el que asienta el sistema de tablones que sostiene la techumbre.

FIGURAS 1, 2. Proyecto de edificio de viajeros para la estación de Peñarroya, Compañía del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz -alzado y planta baja / sección y planta principal, AHF C-912 / 1






(2). El fallido proyecto de 1928: un nuevo edificio de viajeros
Las actuaciones de la Compañía MZA en materia de reparaciones y conservación de los edificios de sus líneas, mostraba cierta discontinuidad en las intervenciones a tenor del estado de algunas construcciones, toda vez que su uso era continuado y rentable. No obstante, la naturaleza de los materiales empleados y la cercanía a un complejo minero-industrial como el de Peñarroya, debieron contribuir al deterioro de sus estructuras, así como de los revestimientos, causando en diversas ocasiones accidentes que conllevaron el desalojo de sus ocupantes. Tal situación, reiterada en 1928, condujo a los ingenieros del servicio de vía y obras de MZA a proyectar un nuevo edificio de viajeros, tal y como se deduce de las demandas recogidas, aun cuando su construcción no se llegara a acometer:

“El edificio de viajeros de la estación de PEÑARROYA se encuentra totalmente agrietado y el algunas dependencias en dimensiones bastante grandes y peligrosas, que amenzan ruina.
En una habitación de la vivienda del Jefe se ha desprendido todo el arco superior de la puerta, […].
Y como todas las dependencias, así como la vivienda del citado Jefe se hallan completamente cuarteadas por varios sitios, sería de desear se practicase un minucioso reconocimiento de dicho edificio a fin de, si es peligroso habitar las viviendas, poder disponer el cambio de domicilio a cualquiera de las casas de la barriada próxima.
En su vista, y aún cuando no desconoce este Servicio el mal estado de conservación del edificio mencionado, así como el proyecto de nueva construcción, aprobado hace tiempo, me cumple rogar a Vd. Se sirva ordenar lo procedente, con la brevedad posible, para reparar de manera eficiente el repetido edificio de viajeros, en tanto se construye el nuevo proyectado, obra que es de suma urgencia […](2).

La ubicación del nuevo edificio, de planta rectangular, en el lugar del existente hasta el momento, mantendría su proximidad con el muelle descubierto, a su derecha y orientado hacia el lado de la vía, y a su izquierda se dispondrían los retretes, el depósito de agua, la caseta del encargado del recorrido y el servicio de vía y obras, así como la estafeta de correos. Por otro lado, la construcción proyectada (3) alteraba por completo la estética mantenida en las tipologías de la línea para edificios de viajeros, otorgando además dos alturas lo que aumentaría, diversificaría y haría más complejas las funciones a albergar en su interior. En este sentido, se levantaría sobre una planta de cimientos, de 1 m. de grosor en las estructuras laterales, reforzadas en su interior con líneas de 30 cms, de suerte que, en consonancia con la distribución de la planta baja y su relación con la principal, se dispuso un muro de dicho grosor a 3, 08 m. del cajón lateral derecho y que conectaba con los muros norte y sur, dividiéndose su interior con otro muro de 30 cms. a 5,25 m. del muro sur y a 2,70 m. del muro norte. En la zona central, donde, además de la fachada, se dispondría una cubierta voladiza a modo de abrigo para esperar la llegada de los convoyes, la estructura en línea de cimientos dibuja dos superficies cuadrangulares, flanqueadas igualmente por muros de 30 cms. Por su parte, en el lado oeste, la diferencia de distribución en planta baja y altura, modificó también la disposición de los cimientos, de manera que un refuerzo de planta rectangular de 0,70 cms de espesor, que soporta el cuerpo de escalera para acceder al piso superior, altera una solución en cruz con muros de 30 cms.

Seguidamente, se dispone la planta baja (4), organizada entorno a un vestíbulo central, con unas dimensiones de 9,20 m x 5 m. de manera que, hacia el lado de la población, presenta tres vanos de acceso y, para conectar con el lado de las vías, se prolonga en su lateral un pasillo de 2,30 m. que conduce hacia el andén principal, cobijado por un abrigo a modo de voladizo. Siguiendo en el interior de esta planta y orientados hacia el lado de la población, a la izquierda del vestíbulo de dispone el cuerpo de escalera, de planta cuadrangular, con 3,50 m. de anchura, cuyo acceso se realiza desde el exterior (lado de la población). Anexo a esta parte, y en dirección oeste, se coloca una habitación para el personal suplementario de 4,35 m. x 4,24 m., separada mediante tabique de las dos salas de espera, abiertas hacia el lado de la vía. Así, en la esquina inferior izquierda de la planta baja se coloca la sala de espera de 2ª y 3ª clase, separada por un delgado muro del espacio dedicado a la 1ª clase. Por otro lado, nuevamente un tabique de 7 cm. de grosor, libera espacio al vestíbulo y, abriendo hacia el andén principal, se conectan la estancia del Jefe de estación y la habitación para telégrafos y G.V. En el lado Almorchón, se dispone una sala rectangular de 3,35m. por 8,50 m. destinada a los equipajes y abierta tanto al lado de la población como al lado de la vía.

Finalmente, cierran el edificio en su lado oeste un almacén de 5,50 m. x 3.58 m. y otra estancia para el personal suplementario. La principal novedad introducida aquí por los proyectistas del edificio consistió en un abrigo de estructura metálica, de 24, 90 m. de longitud de fachada, que cobijaba a los usuarios de la estación de las inclemencias metereológicas. En planta, observamos la sucesión de diferentes módulos de armadura metálica, cada uno de los cuales, con 4,15 m. de anchura, se adelantan hacia el andén con una longitud de 7,40 m. de manera que, a 5 m. de la fachada la inclinación que presenta hacia delante, es interrumpida por el apoyo en una columna de fundición, que, como punto de inflexión, permite continuar el volado con una inclinación ahora hacia arriba prolongándose 2,40 m (5).

La planta principal, a la que se accede mediante el cuerpo de escalera, nos indica la organización funcional que pretendía imponer, ya que, en la zona, inferior nos encontramos con estancias y funciones relativas al servicio prestado al viajero (sala de espera, almacén, equipajes, vestíbulo,…), además de otras dos, destinadas a personal suplementario de la compañía. De este modo, se reserva la planta superior a habitaciones para la pernoctación de los trabajadores de la compañía: jefe de estación, maquinistas, factores (6), incluyendo además una zona de cocinas. Partiendo de este organigrama, en la zona del lado Belmez, tras flanquear la escalera, accedemos a un distribuidor que, al mismo tiempo, nos conduce ha una doble galería en dirección oeste, separada por un tabique de 7 cm., cada una de las cuales permite acceder a estancias de 3,20 m. x 3,30 m., las del lado sur destinadas a factores y, conducentes a albergar a maquinistas, se disponen tres estancias en el muro norte. El resto del espacio, que comprende tres habitaciones, se destina al cobijo del Jefe de estación. Así, desde el distribuidor, y en dirección este, encontramos otro pequeño pasillo que abre dos puertas a dos estancias de similares dimensiones (3,69 m. x 3,80 m.), una de las cuales conecta de nuevo con dos cuartos más en dirección oeste.

Por otro lado, los materiales y procedimientos presupuestados en el proyecto de la compañía, ascendían a una cantidad de 53.000 ptas. Tal y como se deduce de la siguiente tabla:

DESIGNACIÓN DE LAS OBRAS E IMPORTE EN PTAS

Excavación de zanjas para cimientos 82,95
Mampostería ordinaria para cimientos 1327,20
Mampostería ordinaria en muros con enlucido exterior a la catalana 3816,20
Sillería con piedra caliza en zócalo, ángulos, faja y cornisa 7692
Fábrica de ladrillo prensado con paramento visto en arcos y antepechos 393,40
Fábrica de ladrillo prensado recocido, con mortero ordinario en muros de 0,42 m. de espesor 678,38
Tabiques de panderete, guarnecidos y blanqueados 2028,04
Piso con entramado de viguetas en doble T, bovedillas y relleno 8526
Cocinas, con fogón, campana, salida de humos, fregaderos y desagües 450
Retretes inodoros, con tazas, cisternas y tuberías de bajada y conducción 900
Escalera de madera con 25 peldaños y 4,20 mts. de altura, comprendidas mesetas, barandilla, etc,… 652,50
Cielos rasos, con cañizo, guarnecidos y blanqueados 281,06
Guarnecidos y blanqueos en techos de bovedillas, guarnecidos y blanqueos en paramentos interiores de muros 661,14
Solado de tendido con cemento sobre capa de hormigón de 0,10 m en el vestíbulo y habitaciones destinadas a equipajes y almacén 291,24
Solado con baldosín de cemento en salas de espera y despachos del Jefe y telégrafos 359,91
Solado con baldosín en habitaciones del personal suplementario y de la escalera, de la planta baja, y en toda la planta principal, destinada a viviendas 936,80
Umbrales de sillería 140
Hierro laminado para la armadura de cubierta 8800
Tejado con teja plana comprendido el enlistonado 2976,05
Caballete 67
Tubería de hierro para la bajada de aguas de la cubierta 582
Carpintería de taller en puertas exteriores con herrajes, cristales, pintura y colocación 800
Carpintería de taller en ventanas exteriores 1701
Carpintería de taller en puertas interiores con herrajes, cristales, pintura y colocación 954,50
Taquillas de madera para ventanillas de despacho 1074,48
Mostrador de madera para equipajes 40
Caño de desagüe, alrededor del cimiento de los muros del contorno y en prolongación hasta la vertiente 625
Pozo 467,50
Imprevistos, 10% 4795,65

TOTAL 53.000 pesetas

Tabla 1. Presupuesto para la construcción del edificio de viajeros de la estación de Peñarroya. 1928. A partir de AHF C-0174 / 001


Las divergencias tipológicas en relación al resto de los edificios de viajeros proyectados por la compañía en esta línea, no sólo se manifiestan en planta y procedimientos constructivos, sino que, es sobre todo en la apariencia externa, en los nuevos aportes plásticos y en el juego de elementos arquitectónicos donde se concibe la importancia que tuvo la estación de Peñarroya para la compañía, teniendo en cuenta el potencial de mercancías que circulaban por la línea, las explotaciones carboníferas y la cercanía del complejo minero-industrial de Peñarroya. De este modo, estructurado en dos plantas, al alzado de la fachada se dispone con un zócalo de sillar, interrumpido por siete accesos. En sus laterales, a partir de dicho zócalo, nos encontramos con una decoración a base de pilar rectangular fasciculado, interrumpido en la zona medial, para significar las alturas de los pisos pertinentes. En la fachada perteneciente a la primera planta, la puerta tipo utilizada presenta un arco de medio punto rebajado, enmarcado por sendas pilastras de sección rectangular que, a modo de capitel, presentan en la línea de impostas sendas volutas alargadas, sobre las que se coloca el dintel, en el que reposa el frontón semicircular, nuevamente decorado con soluciones florales. La profusión decorativa que alberga este proyecto, se distancia de la simplicidad de formas y añadidos con los que el edificio contaba. Prueba e ello, las diferencias existentes en las incorporaciones decorativas de la carpintería de madera aplicada a las puertas. De dos hojas, se divide cada una de ellas en dos partes claramente diferenciadas y de similares dimensiones. Así, sobre el cabio bajo, se dispone el montante central, que separa sendos cuarterones rectangulares flanqueados por los montantes batientes, bien trabajados y sobresalientes en relieve, sobre éstos, se disponen otros dos también rectangulares, pero en disposición horizontal.

Ascendiendo por el montante central, nos encontramos dos acristalamientos, uno en cada una de las hojas, acabados en medio punto rebajado y coronados por el cabio alto. A tenor de la figura, se observa en el alzado la disposición de tres columnas de fundición, que soportan el abrigo del lado de la vía que, en su frontal, se culmina con una pequeño friso metálico formado por pequeñas vigas metálicas tramadas a modo de cruz invertida. El piso superior, separado mediante una sencilla cornisa, presenta en línea con las puertas de acceso inferiores, siete ventanales, igualmente con arco de medio punto rebajado, flanqueadas por pilastras planas, culminadas con decoración vegetal en la línea de impostas y coronadas por un frontón, esta vez triangular. Las hojas de las ventanas, de madera y acristaladas, arrancan con sendos cuarterones en su base y el montante principal, asciende para ofrecernos dos acristalamientos formados por tres tramos. Finalmente, la coronación del edificio, se realiza mediante un parapeto decorado con filetes, listeles y entrecanales, sobre la que se eleva la cubierta, a dos aguas e interrumpida en su coronación por una crestería.

Por su parte, en el costado, repite la misma articulación en dos cuerpos divididos por una moldura plana, presentando en el piso superior un pequeño ventanal. Así mismo, partiendo de la separación de las plantas bajas y principal, arranca el abrigo del andén, levemente inclinado hacia delante y, toda vez que apoya en la columna metálica, cambia de orientación de la inclinación, ahora hacia arriba.
Finalmente, la estructura del edificio mantiene una base de cimientos conformada por cuatro apoyos de planta rectangular, en los que descansan los muros de cierre principales que, al estar librados de carga por la apertura de vanos tanto en la planta como en la principal, permite fijar una estructura más liviana, de suerte que, con un pequeño tabique en la planta baja sumado a los apoyos en los lienzos laterales, se sostiene el piso de la planta principal que, al mismo tiempo, presenta un sencillo componente de sujeción, que conecta con el entramado de la cubierta en su zona central. Por su parte, la cubierta la cubierta se compone de una armadura de hierro inglesa, reduciendo el número de apoyos y tramos, flanqueada por sendas soluciones decorativas molduradas con filetes y listeles de distinto grosor (7).

FIGURAS 3, 4, 5 y 6. Proyecto de edificio de viajeros para la estación de Peñarroya, MZA, 1928 -plantas sucesivas y alzado, AHF C-174 / 1-









NOTAS
(1) Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz. Proyecto de Ferrocarril desde el castillo de Almorchón a Belmez. Modelo nº 10, estación de Peñarroya-Terrible. 1862-1868. AHF C-912 / 1.
(2)Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Línea de Ciudad Real a Badajoz. Ramal de Almorchón a Belmez. Estación de Peñarroya. Carta de petición por el estado de la obras de la estación de Peñarroya. AHF C-174 / 1
(3) Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Línea de Ciudad Real a Badajoz. Ramal de Almorchón a Belmez. Estación de Peñarroya. Proyecto de nuevo edificio de viajeros para la estación de Peñarroya. Planta baja, principal y cimientos. AHF C-174 / 1
(4) Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Línea de Ciudad Real a Badajoz. Ramal de Almorchón a Belmez. Estación de Proyecto de nuevo edificio de viajeros para la estación de Peñarroya. Planta baja, principal y cimientos. AHF C-174 / 1
(5) Ibidem
(6) Ibidem
(7) Ibidem

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El Cerco Industrial de Peñarroya catalogado entre los mejores elementos industriales de España

El pasado 15 de Enero se clausuró en Sevilla la exposición "100 elementos del Patrimonio Industrial en España", organizada por el Comité Internacional para la Protección del Patrimonio Industrial en España (TICCIH). La ciudad hispalense ha sido la sexta en recibir esta exposición itinerante, detrás Bilbao, Madrid, Zaragoza, Vitoria y Sabero.

Recordamos a los lectores que el Vicepresidente de esta institución, entre cuyos principales objetivos se encuentra preservar y defender el Patrimonio Industrial en España, es Julián Sobrino Simal, Profesor del Departamento de Historia, Teoría y Composión Arquitectónicas de la Universidad de Sevilla y ponente de la últimas jornadas sobre Patrimonio Industrial organizadas en Octubre de 2011 por el Excmo. Ayuntamiento de Peñarroya-Pueblonuevo.

El objetivo de la exposición es difundir el valor del Patrimonio Industrial en España, a través de la selección de cien elementos representativos del mismo, repartidos por todas las comunidades autónomas y la ciudad de Melilla.

Andalucía está representada por el Cargadero de Mineral de Alquife o Cable Inglés (Almería), los Astilleros de Puerto Real (Cádiz), la Azucarera Nuestra Señora del Pilar de Motril (Granada), las Minas de Riotinto (Huelva), el Embalse de Jándula (Jaén), la factoría textil de Intelhorce de Málaga, la Real Fábrica de Artillería de Sevilla y el Cerco Industrial de Peñarroya-Pueblonuevo.

La inclusión del antiguo complejo fabril de este pueblo del Guadiato en un censo expositivo que realiza un periplo por las 17 regiones del país entre 2011 y 2012 es el enésimo reconocimiento a la riqueza arquitectónica, patrimonial e histórica que hay en su interior.

Sin duda, la compra de este monumento al trabajo de 1 millón de metros cuadrados de extensión por parte del Ayuntamiento, la inclusión del mismo en el censo del patrimonio histórico andaluz y la restauración de intalaciones mineras y edificios como la mina Santa Rosa y el Almacén Central, integrados en él, han representado un importante impulso para su puesta en valor. No obstante, aún queda mucho por hacer, especialmente en lo que se refiere a los posibles usos a los que se destina así como su nivel de protección actual.

La respuesta a estos nuevos desafíos que se plantean dependerán, en buena medida, del acierto de nuestras administraciones en la elaboración de un más que necesario plan director que regule las utilidades y establezca meridianamente qué construcciones merecen ser conservadas, sin olvidar del civismo ciudadano.

Almacén Central.Fuente: Diario Córdoba

Verdaderamente es labor de todos mantener y recuperar este fantástico legado arquitectónico. 

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Crónica rosa: Una boda en Place Vendôme

La semana pasada fui a una boda.

Como el novio pidió matrimonio a ella en París, tuvieron la ocurrencia de que las mesas de los invitados en vez de tener un número, como suele ser lo habitual, tenían el nombre de un lugar emblemático de esta ciudad: que si Torre Eiffel, que si Campos Eliseos, que si Notre Dame… y así hasta veinte (como no podía ser de otro modo, la de los niños era Eurodisney). Pues bien, aunque el novio asegura que la cosa estaba estudiada (cosa que sigo sin creerme), a los pocos invitados que fuimos de Belmez y Peñarroya nos pusieron en la Place Vendôme. Todo un detalle y un acierto, al estar nuestro pasado tan unido al nº 12 de esa plaza de París.

Hace casi un año ya editó Rubén en este blog una entrada mucho más seria sobre el tema (En un lugar de París) y recomiendo que se vuelva a leer, para no repetir lo que allí pone. Pero hoy, como aún me dura el glamuroso efecto de la boda del otro día, me voy a permitir la licencia de hacer una crónica de algunos de los personajes que residieron en ese nº 12. Todo en rosa, lo más rosa que pueda.

Como advertencia y a modo de descargo, he de decir que seguro que hay quien se pregunte que qué pinta esta entrada en un blog como este. Pero creo que tiene que haber de todo, que esta es otra forma de ver la historia, con sus tejemanejes y líos de faldas, lo que, en ocasiones, puede llegar a ser muy divertido. Así que nada, un poquito de wikipedia, más de internet, consultas en páginas viajes, algo de mi cosecha y hasta datos extraídos de una revista Pronto que leí hace unos años.

Sólo por recordar nuestra vinculación con el nº 12 de Place Vendôme, hay que decir que desde mediados del siglo XIX, la vida económica y social de Belmez y Peñarroya-Pueblonuevo dependió de las decisiones que allí se tomaban. Además de la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya y la Sociedad Hullero-Metalúrgica de Belmez, un cúmulo de empresas e intereses económicos tuvieron esa misma sede, pues fue allí donde se asentó parte del imperio minero y ferroviario de los acaudalados Rothschild, y donde estuvo el domicilio social de la Compañía de Los Santos (que inició la explotación racional del carbón y los metales del Guadiato), la Sociedad Carbonífera y Metalúrgica de Belmez, la Compañía Fives-Lille (la mayor constructora europea de ferrocarriles), la Compañía del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y la Compañía del ferrocarril de Madrid-Zaragoza-Alicante, entre otras.

En 1860 instaló también allí su domicilio uno de los personajes más relevantes del imperialismo francés: el Vizconde Fernando de Lesseps, que había sido cónsul en Málaga y construyó el Canal de Suez.Precisamente de Málaga llegó a nuestra cuenca el capital de Loring, Larios y Heredia, con la intención de explotar nuestras minas (a través de la sociedad Fusión Carbonífera y Metalífera de Belmez y Espiel), y construir el ferrocarril de Belmez a Córdoba y Málaga, donde pretendían crear un depósito de carbones en el que se suministrarían todos los buques que circularan por el canal.

Obras de construcción del Canal de Suez, dirigidas desde el 12 de Place Vendôme por Lesseps

Algo mucho más poético, fue también en esta casa donde en 1849 murió de tuberculosis el compositor y pianista Federico Chopin, que había vivido antes en Mallorca. 

Pero, sobre todo, fue la residencia de soltera de María Eugenia Palafox Portocarrero y Kirkpatrick, condesa de Teba, conocida como Eugenia de Montijo, y emperatriz de Francia por su boda con Napoleón III en 1853.

Eugenia fue educada en el convento del Sacré Coeur de París, donde recibió una educación católica, lo que no le impidió tener numerosos pretendientes y hasta intentar suicidarse por amor con fósforos diluidos en leche. Fue acosada por los amantes de su madre y fue ella la que pretendió al Duque de Alba, que acabó casándose con su hermana Francisca.

Se cuenta que fue su madre, experta en estas lides, la que se dedicó a “exhibir” a sus dos hijas en todo tipo de actos, tratando de lograr el mejor partido para ellas. Y a fe que lo consiguió; una, Duquesa de Alba y otra, Emperatriz de Francia, merced a que conoció a Napoleón III en los bailes que este dio en el Palacio del Eliseo con motivo de su coronación.

Como en determinados círculos franceses no acababa de verse bien esta boda, más aún por ser española, en muchos lugares se dedicaron a ofenderla todo cuanto pudieron, y así, la prensa amarilla (o rosa) de aquella época se preguntaba continuamente si “¿La señorita Eugenia de Montijo continúa siendo señorita?”. Próspero Merimée, uno de los amantes de la madre de Eugenia, que parece ser que se inspiró en ella para escribir su “Carmen”, dijo que “La boda del emperador es el resultado de una erección y no de una elección”. Por último, Plon Plon, el primo del Emperador, que imprimió numerosos pasquines contra “La Española”, llegando a manifestar que “No valía la pena haber luchado tanto para casarse al fin con una puta”.

Al margen de todo ello, hay que reconocer que se trataba de una mujer muy adelantada a su tiempo, dio relevancia al Imperio Francés y fue un espejo en el que se miraba toda la grandeza europea: Fumaba, bebía, nadaba en el mar, enseñaba los tobillos, abogó por el sufragio femenino, puso de moda el maquillaje, los regímenes para adelgazar, el miriñaque, el color malva (el mismo que el de sus ojos) y los aparatos de gimnasia, igual que su coetánea Sissi, la emperatriz de Austria.

También apoyó las investigaciones de Luis Pasteur, que acabarían en la vacuna contra la rabia, y favoreció a su pariente Fernando de Lesseps en la construcción del Canal de Suez, a cuya inauguración en 1869 asistió en su condición de emperatriz como principal invitada e impulsora de tan magna obra.

Su matrimonio fue para ella un calvario, pues pasados los primero meses, el emperador la engañó de manera habitual. Sólo tuvo un hijo, al que mataron los zulúes en Sudáfrica en 1879, y fue ella quien “inventó” los veraneos en el cantábrico, en San Sebastían y Biarritz, donde construyó el palacio hoy conocido como Hotel du Palais. No podemos olvidar al respecto que fue en San Sebasíán donde, en el verano de 1894, la Reina María Cristina firmó la Ley especial para la creación del municipio de Pueblonuevo del Terrible, independiente del de Belmez. 

Nº 12 de Place Vendôme (Fotografía de F.J. Aute)

Y ahora vamos a relacionar entre sí a algunos de estos personajes, partiendo de la lista de amantes de María Manuela Kirkpatrick, madre de la condesa (realmente se decía que María Eugenia no era hija del conde de Montijo, sino del diplomático inglés Lord Clarendon). Pues bien, entre ellos, se encontraban Prospero Merimée, el torero “El Sevilla”, y dos de los habituales del nº 12 de Place Vendôme: el multimillonario Jacobo Rothschild y el vizconde Fernando de Lesseps, que era su primo, además de su amante.

Tampoco Napoleón III desaprovechó sus visitas a esta casa, donde además de a la propia María Eugenia, se trajinaba a María Wodzinski que, siendo aún menor de edad, ya había estado prometida en secreto con el compositor Federico Chopin y del que su familia le hizo desistir por la enfermedad de éste.

Años antes, Chopin había asistido a una velada ofrecida por el banquero James de Rothschild, de la que surgió el patrocinio de la baronesa de Rothschild al genial pianista, que este agradeció dedicando su Valse Op. 64, N° 2 en C sostenido menor a su hija Charlotte.

No hay que dejar atrás a un relevante personaje de esa época: el egabrense Juan Varela, Diputado y Senador por la provincia de Córdoba; conocido por su faceta de escritor, pero del que no hay que olvidar que fue estuvo ligado a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, y que como diplomático ocupó diferentes cargos en Frankfurt, Lisboa, Washington y París, codeándose con las más altas instancias sociales y frecuentando a la Condesa de Montijo, tanto en París como en Biarritz.

Pozo Parent en 1902, junto a Pueblonuevo del Terrible

Y como está de moda lo de los yernos, también tuvimos uno de importancia en esa casa: Basile Parent, fundador de la sociedad Parent-Schaken y Cía., sociedad constructora del ferrocarril de Almorchón a Belmez, que fue yerno de León Say, Ministro de Hacienda francés y miembro del comité de MZA en París. Por cierto que en los terrenos del Cerco Industrial de Peñarroya, los dos pozos de mayor importancia llevaban sus sombres, uno, el Pozo Parent, aproximadamente donde ahora se instala el mercadillo, y el otro, el Pozo Shaken frente al edificio de la Dirección. Los 2,5 km. de ramal ferroviario que, con forma de Y, iban desde la estación de Peñarroya hasta estos pozos son de los más antiguos que utilizó La Maquinilla.

La Alta Joyería

La Place Vendôme, situada en el I Distrito de París, al norte del Jardín de las Tullerias y al este de la iglesia de la Magdalena, es hoy en día una de plazas más famosas del mundo y ciertamente la más fashion de todas, el lugar de lujo y glamour de París y el centro de la alta joyería.

Joyería Chaumet, en el nº 12 de la Plaza (Fotografía de F.J. Aute)

Numerosos y reputados joyeros la han elegido como sede. En el propio nº 12 se instaló el joyero Chaumet, orfebre y lapidario de las famosas gemas del Emperador, entre ellas la tiara que Napoleón Bonaparte ofreció al Papa. Y entre los más importantes que podemos encontrar en esta plaza están Alfred y Louis Cartier, Mauboussin, Aldebert, Alfred Van Cleef et Salomon Arpels, René Boivin, Gianmaria Buccelati, Tecla, Audemars Piguet, Poiray, etc.
Chanel, que tiene allí una boutique, se inspiró en la forma octogonal de la plaza para los frascos de sus perfumes.

A esta plaza llegan personas de la jet-set internacional, ya sean reinas, princesas, modelos, cantantes, actrices o simplemente personas comunes y corrientes, pero con mucho dinero. ¿Te apetece comprar un reloj de Cartier, Maubossin o Buccellati? ¿Qué tal un collar Audemars Piguet, unos aretes Poiray o unas esmeraldas Alexandre Réza? ¿Algún perfume Chanel? Aquí se encuentran todas estas tiendas.
Para hospedarse, el Hotel Ritz, ubicado exactamente enfrente de la plaza.

Y para acabar esta crónica en rosa, sólo queda recomendar dos películas: “Place Vendôme”, de 1988, con Catherine Deneuve de protagonista; y “Eugenia de Montijo”, de 1944, en la que la protagonista fue Amparo Rivelles.

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Locomotoras humanas

Eso es lo que fuímos, al menos, el pasado Domingo 29 de Enero. Quince de nuestros asociados tuvieron que transformarse en trenes de carne y hueso para subir, por no decir escalar, los 17 km. de vía muerta entre Córdoba y Cerro Muriano. De paso, también, experimentar el extraordinario esfuerzo que hacían aquellas viejas máquinas de vapor y diesel que circularon por esta línea durante más de un siglo.

A las 9:30 dió comienzo la marcha reivindicativa por una Vía Verde en el Guadiato más difícil que hemos realizado hasta la fecha y que, probablemente, haremos jamás. 400 valientes, aproximadamente, concurrieron a la cita, que ya cumple su cuarta edición. Acudieron menos de los que deberían, teniendo en cuenta la entidad poblacional de la capital de la provincia (320.000 habitantes) y las excelentes condiciones climáticas en las que se desarrolló el evento (20º de temperatura, nada de viento y cielo raso).

Sin ánimo de desalentar, la pobre asistencia registrada es señal de que la sociedad cordobesa tiene mucho que madurar en este particular. Felicitamos, por ello, a la Asociación "Vías Verdes y Amigos del Camino" y al Grupo "Yoga Santuario", tanto por su perseverancia en este proyecto tan bonito como por la modélica organización.

El grupo, nada más salir de la Torre Malmuerta, tomó literalmente las calles de Córdoba. Un carril de los dos que disponía la calzada fue cortado ex profeso para la ocasión. Ello unido a la ausencia de tráfico propia de los días festivos transformó aquel ombligo de la ciudad en una especie de oasis de silencio. Los edificios de 10 plantas que se asomaban a las avenidas hacían de caja de resonancia que amplificaba nuestras conversaciones y el lijado del calzado constra el asfalto. El peatón está perdiendo la batalla de la calle frente a los coches. Por eso es tan importante enseñar a hablar y a escuchar a estas arterias urbanas sordomudas, aunque solo sea por un día, para que no se olviden de nosotros. 

 

Un poco más adelante, a la salida de Córdoba, comenzamos a ir en fila de a uno y a alzar la voz. Somos como un pabellón de presos a la entrada de una discoteca. Los vehículos a motor, voraces en la lucha por espacio público y sonoro, nos encarcelan en las aceras, islas ridículas perdidas en el océano asfáltico.

Por fin tomamos un desvío que enlaza la que fuera bisabuela de la N-432. Mis padres y abuelos utilizaban este acceso más parecido a una calzada romana que a una carretera en una época en que los minutos, las horas, los días, eran más largos que los actuales. El tiempo, como la economía también se ha devaluado. La verdadera sierra de Córdoba está precedida por otros montes superficiales de residuos que se acumulan hasta un kilómetro a las afueras de la ciudad. El gobierno municipal debiera iniciar una profunda reflexión sobre cómo resolver el problema de la suciedad acumulada en sus alrededores. La limpieza del entorno también es un indicador de esa cultura de la que tanto se ha presumido y en la que tanto se ha invertido en los últimos años.

En el estercolero periurbano despierta nuestro instinto arqueológico. Las investigaciones dan sus frutos. Encontramos por fin el balasto, prueba ferroviaria irrefutable. Ya sobre la plataforma, ésta se convierte en una perfecta atalaya desde la que observar la importante sucursal que la cultura del pelotazo tiene establecida en la conocida como "Carrera del Caballo". Llamar desorden a lo que se percibe es un decir un piropo.

Este naufragio sociológico y urbanístico permanece junto a nosotros durante varios cientos de metros. Acto seguido giramos a la izquierda y nos reagrupamos en un puente de nueva planta construido sobre N-432 actual. Bajo nuestros pies los coches nos saludan con sus claxons con aire burlesco. Sus pitadas altivas nos recuerdan que, aún en el campo, no nos será tan fácil escapar de los tentáculos alquitranados.

Fuente: trensim.com

Después del avituallamiento emprendemos la marcha hacia la vía, que no la plataforma. Y decimos bien. La mayor parte de los 17 km. de la línea se encuentran en perfecto estado de conservación. Parece como si los trenes llenos de viajeros y mercancías todavía rodasen por estos parajes y estuviésemos, por tanto, cometiendo una imprudencia. En este punto nos transformamos en funambulistas de bajo nivel. Se cuentan por cientos los tropezones y los resbalones de aquí hasta la meta. Acumulamos agujetas en el cuello de tanto mirar hacia abajo y somos incapaces de mantener una conversación medianamente fluida con el resto de sufridos compañeros de marcha. Utilizamos la voz y el oído para relacionarnos, toda vez que la mirada se encuentra demasiado ocupada en percibir el cremoso balasto, las traviesas ordenadamente desordenadas y los rieles infinitos. El cuerpo humano nunca estuvo diseñado para caminar sobre raíles, del mismo modo que las locomotoras nunca lo estuvieron para circular por la arena: Manuel Trujillo. Vicepresidente de la plataforma "A desalambrar", me indica que la cicatriz arenosa que desfigura el monte situado a nuestra espalda corresponde a la antigua vía de seguridad de los Pradillos. En otro tiempo la única forma de frenar los trenes desbocados por la elevada pendiente era establecer vías de seguridad o, en el peor de los casos, un "estrelladero", que no era otra cosa que un barranco por donde precipitar el convoy para evitar el choque con los trenes ascendentes. Un mortal accidente, de tantos, ocurrido en 1964 propició la sustitución del mencionado barranco por este carril que sorprende tanto por su longitud como por su desnivel.

Mientras charlamos, el fragor mecánico de la N-432 va cesando. Tan solo se percibe ya un murmullo de fondo, parecido al sonido del agua que sale de un grifo abierto. 

 

De vez en cuando, el relativo aislamiento perceptivo al que nos somete un hábitat tan particular como este se ve sorprendido por el frío de las angostas trincheras excavadas en la roca y la oscuridad de los túneles furtivos. De entre todos, el de la Balanzona penetra en las entrañas de la tierra más que ningún otro del recorrido. 323 metros de oscuridad a la vez que de belleza. El tenue halo de luz que emiten nuestras linternas permite distinguir decenas de columnas interiores de hormigón meticulosamente distribuidas a un lado y a otro, a modo de costillas. Parece como si hubiésemos sido tragados por algún animal y estuviésemos contemplando su caja torácica en el tránsito hacia el estómago. Impresionante anatomía la de este agujero. 

 

Las proximidades de las bocas artificiales rodeadas de una tupida barba vegetal, casi selvática. 40 años más y la plataforma se convertirá en un auténtico bosque ferroviario. La naturaleza tiene título de propiedad y lo ejerce en cuanto el ferrocarril se descuida. Avanzamos por la espesura como insectos a punto de quedar atrapados en una tela de araña.

El túnel de la Balanzona, que se ha pegado un atracón de personas, nos empuja finalmente hacia la luz. Al fondo, se agranda la imagen enmarcada de un viejo y oxidado depósito de agua, testigo mudo de la era del vapor en España. En aquel lugar las asmáticas locomotoras de vapor se detenían en este abrevadero de metal como mulos sedientos para recuperar su musculatura de acero en plena escalada. El desnivel era tan grande que los maquinistas de los convoyes aplicaban la denominada "doble tracción por cola", una suerte de esfuerzo ferroviario compartido en el que la máquina que tira de la carga es ayudada por otra equivalente por detrás. Era un principio básico inquebrantable de solidaridad proletaria entre estos obreros de hierro.

 

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Fuente: picasaweb.google.com

Emulando a los humeantes trenes de antaño, nos detenemos a la vera del botijo ferroviario. La arboleda ejerce de visera, filtrando los rayos del sol y calentando el lugar a modo de estufa, como en una acogedora sala de estar. Los hipnóticos encantos del lugar fomentan la pereza en el grupo. Apetece quedarse allí a hasta la caída del sol y coger el último e imaginario tren de la tarde.

Retozamos como rumiantes durante 20 minutos en el prado de La Balanzona. Los humildes pastores de la marcha, entonces comienzan a jalear al rebaño para que no se entretenga demasiado. Otros tantos, mastines y perros de agua, ladran cariñosamente en la cola para que ninguna cabra quede rezagada. Reitero la excelente organización.

Reiniciamos la subida con más pausa que prisa. De haber sido árbol más de uno hubiese elegido este lugar para echar sus raíces. Durante los kilómetros siguientes la vía se convierte en un inmenso balcón que mira a la sierra y sus alrededores. Percibimos a lo lejos el río Guadalmellato y el embalse de Navallana, un arroyo y un charco desde nuestra localización. Es en este punto del camino la piel serrana manifiesta todos sus verdes invernales. La tierra se arruga sobre sí misma, como una hoja de papel estrujada por las manos de un niño.

 

 

La pasarela ferroviaria vuelve a clavarse en el monte, esta vez haciendo un leve pespunte en la roca. A la salida del poro de hormigón aparecemos en un bulevar de roca viva, una bella e inocente trampa pétrea de imposible pérdida.

Caminamos hasta que el sol ilumina nuestros ojos apagados por la sombra de la umbría de fábrica. Desorientados y algo fríos caemos sobre las curvas del famoso bar "Frenazo", punto de encuentro habitual de los penitentes conductores que bajaban o subían el escalón natural; usuarios, siempre por necesidad, de la carretera de la Sierra. Paramos por última vez en una caseta de tren abandonada. Echamos un vistazo hacia abajo. Lo que hace unas horas era un compacto y poderoso ejército de senderistas ahora es un reguero de alpinistas jadeantes, doloridos y aislados. En aquel lugar, al igual que las viejas locomotoras de vapor, llenamos nuestro ténder particular de un brevaje isotónico.

Nuestras bielas se ponen de nuevo en funcionamiento. Penetramos por última vez en las tripas de la sierra mientras el perfil se torna cada vez más amable con los invitados. El escenario vegetal cambia bruscamente de figurantes. Los arbustos y encinas de las primeras alturas son sustituidos por pinos piñoneros. Sus grandes copas nos envuelven, constituyendo galerías naturales que desembocan finalmente en la localidad de Cerro Muriano.

 

 

En el pueblo, la estación reposa envuelta en una atmósfera de melancolía. El edificio principal, adusto, solitario y mudo, aguarda el silencio, que no tiene hora de salida ni de llegada; los andenes, desiertos, sustentan el viento; las vías auxiliares desnudas, dan cobijo a las plantas y pájaros silvestres. Unos niños juegan al balón en el parque adyacente. Indolentes, afortunados, felices. No entienden del abandono ni del olvido que les rodea.

Desde esta página la Asociación La Maquinilla insta a las autoridades a recuperar la más que conveniente conexión ferroviaria del Guadiato con Córdoba así como el reciclaje de la plataforma que no sea utilizada para este fin como Vía Verde. Porque el Norte de Córdoba tiene derecho a un futuro más digno y unas comunicaciones básicas para su desarrollo, porque tanto la sociedad cordobesa y guadiateña actual demandan y merecen nuevas formas de movilidad sostenible alzamos la voz, para quien nos escuche, para quien corresponda.

 

¡Hasta pronto! ¡Volveremos a vernos en la Vía Verde del Guadiato!

NOTA: queremos agradecer públicamente, una vez más, a Carmelo Díaz y a Antonio Jiménez la elaboración del vídeo y el reportaje fotográfico adjunto de esta aventura. Ellos son siempre los que se sacrifican mientras los demás disfrutamos.

 

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