DE PEÑARROYA-PUEBLONUEVO A BELMEZ

Cuando la gente se va de vacaciones es frecuente que deje a alguien encargado de sus cosas: que si riégame las macetas, que si échale de comer al canario, que si cuídame del perro… Pues bien, este caso es parecido, aunque un tanto peculiar. Rubén se ha tomado unas vacaciones y me ha encargado que le cuide este blog durante el mes de agosto.

Sí, ya sé que él dice que este blog es cosa de mucha gente, pero, para qué lo vamos a negar, es el alma máter, el que prepara las entradas y quien lo cuida a diario.

Ahora me toca a mí, así que espero mantener el nivel o, al menos, que no pierda interés. Así pues el blog se va a desplazar un poco, de Peñarroya-Pueblonuevo se va a venir a Belmez. Y no es un viaje cualquiera.

Billete Peñarroya-Belmez por la vía ancha (2 de febrero de 1964)

En algunas ocasiones hemos podido leer acerca de la existencia de duplicidad de vías de ferrocarril (véase la Revista Vía Libre de 3 de junio de 1993), esto es, de líneas que tenían un mismo recorrido, y que circulaban casi paralelas, con duplicidad de servicios y de infraestructuras. Como ejemplo más claro se pone el ferrocarril de vía estrecha de Sierra Menera, que iba desde las minas de Ojos Negros hasta Sagunto, que compartía más de 180 kilómetros en paralelo con la Línea de vía ancha de Teruel a Sagunto. Varios casos hubo en Andalucía, en los accesos a Carmona y a lo largo de 27 kilómetros de la línea de Sevilla a Huelva.

Billete Pueblonuevo-Belmez Ermita por la vía estrecha (10 de agosto de 1962)

Sin embargo, creo que no existe en España el caso de una vía triple, salvo el de Peñarroya a Belmez. Durante más de sesenta años se pudieron utilizar tres líneas independientes para viajar entre uno y otro pueblo: Empezó la unión de vía ancha, a la postre propiedad de MZA, que enlazaba las estaciones de Peñarroya y Belmez, inaugurada en 1868. Le siguió el ferrocarril de Cabeza de Vaca a la Santa Elisa, “La Maquinilla”, propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y construido en 1887, con apeaderos para el público en “El Montadero” de Belmez, y “La Montera”, de Pueblonuevo. Y finalmente, en 1906 se construyó el ferrocarril de vía estrecha que unía uno y otro pueblo utilizándose las estaciones de Peñarroya, Pueblonuevo del Terrible y Belmez Ermita.

La Maquinilla era gratis para el público en general, por lo que no tenía billetes, así que lo más parecido es esta nota de porte entre el Almacén de Peñarroya y El Montadero de Belmez

Pues bien, eso hemos hecho ahora, este blog acaba de viajar por una de estas tres líneas, o mejor, por las tres a la vez, desde Peñarroya-Pueblonuevo a Belmez. Ya veremos cómo se nos da el viaje. Espero que bien. 

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630 cañonazos

Tractor RENFE 10.200. Foto AREMAF

- ¿Ha tenido usted muchas bajas?

Ninguna.

- ¿ Desperfectos en el Tren?

Ninguno, dos cortes de vía, rápidamente reparados.

- ¿Pero les han tirado?

Seiscientos treinta cañonazos.

- Vamos, soy yo el jefe de esa batería y me pego un tiro.

Parte Telefónico de Novedades del Capitán del Tren Blindado n°. 8 al Jefe del III Batallón de la Brigada de Trenes Blindados, de 2 de Septiembre del 37.

"Los Trenes Blindados Españoles" 

Jacinto Arévalo Molina.

Con motivo del 75 aniversario del comienzo de la Guerra Civil Española la dirección de este blog ha considerado oportuno sacar a la luz el lado menos conocido de los ferrocarriles de la comarca, como es el de los trenes blindados.  

Con fecha 2 de Septiembre de 1937, el documento hace referencia a una de las muchas misiones que tuvo que cumplir esta singular arma en el Frente de Peñarroya, concretamente entre las estaciones de La Granjuela y Peñarroya-Pueblonuevo. El tren acorazado número 8 tenía su base en la estación de Valsequillo por aquel entonces.

La historia de los trenes blindados es tan antigua como la del propio ferrocarril. Los trenes armados y acorazados han venido siendo utilizados, con éxito dispar, desde la Guerra de los Boers, (Sudáfrica) hasta las dos guerras mundiales, donde alcanzaron su cénit. Los países que más desarrollaron esta tecnología fueron Alemania y la Unión Soviética. 

En general, eran empleados principalmente como reserva móvil de intervención rápida en las zonas amenazadas de la frontera y para proteger las líneas de comunicación que atravesasen lugares desguarnecidos donde pudieran actuar guerrillas, partisanos y otros elementos suversivos similares.

Emblema de la brigada de trenes blindados. Foto www.morirenespana.blogspot.com

En clave doméstica, el republicano fue el único bando que blindó locomotoras y vagones, pero sin alcanzar la sofisticación de sus homónimos alemanes y soviéticos, debido a la escasez de recursos. En realidad, la mayoría eran trenes y vagones normales a los que se añadían planchas de acero remachadas y se les armaba con piezas ligeras de campaña de 37, 50, 57, 75, 80 mm., fusiles ametralladores y ametralladoras de diversa naturaleza.

Repartidos por toda la geografía nacional y numerados del 1 al 12, los convoys acorazados republicanos se organizaban en 3 batallones formados por 4 compañías cada uno. Cada compañía montaba en un tren blindado.

El tren que nos interesa, el número 8, estaba compuesto por 3 vagones acorazados. El que abría la marcha estaba provisto de grandes troneras frontales para ametralladoras, el segundo cerrado con troneras para fusiles en los laterales y con una torreta giratoria para el cañón de 75 mm. (Mencey, 2007). Del último no se tienen datos.

Tren blindado número 7 (gemelo del número 8) La Tour de Carol (Francia).

Fuente: Los trenes blindados españoles. 

Lo que hacía diferente al tren blindado número 8 (y el 7) respecto a los del resto de España es que no era remolcado, sino empujado por el primer tractor diesel de la historia ferroviaria española: el TM 201 (en la foto de cabecera).

MZA, que además de propietara de otras líneas españolas también lo era de la Almorchón-Belmez, encargó la contrucción de estos tractores con el objetivo de abaratar los costes derivados de las maniobras dentro de las estaciones. La empresa Maquinista Terreste y Marítima fue la adjudicataria de la construcción de dos prototipos bajo licencia alemana (Deutsche Werke Kiel).

Ambos prototipos fueron entregados a MZA en 1935. Su puesta en funcionamiento comenzó pronto a dar  frutos, con un ahorro cercano al 50% con respecto a las locomotoras de vapor con igual servicio. Un síntoma más del fin de la era del carbón, para desgracia de nuestra comarca.

MZA tenía previsto realizar un pedido de otros 20 tractores como éste. Sin embargo, el proyecto se vio interrumpido por la Guerra Civil. Entonces los dos modelos mencionados (TM 201 y 202) fueron enviados inmediatamente desde Madrid hasta Águilas (Murcia) para su blindaje, y desde allí, una vez transformados en los trenes blindados número 7 y 8 hacia Medellín (TM 202) y Valsequillo, (TM 201) respectivamente.

El peñón de Peñarroya desde el punto donde se detuvo el tren blindado.

Entre las numerosas acciones en las que tomó parte el tren blindado número 8 destaca la ofensiva que desde el 1 hasta el 6 de Septiembre de 1937 realizó el ejército republicano sobre la desprotegida línea Granja de Torrehermosa-Peñarroya. La versión oficial de los hechos establece que el día 2, el tren se internó en la línea férrea más allá de la Estación de La Granjuela y tras resistir un aguacero de 630 proyectiles fue capaz de completar su misión y volver a la base de Almorchón sin daños, dejando atrás un campo lunar en las inmediaciones de la población homónima como homenaje a la  impotencia de los batallones nacionalistas acantonados en Cerro Mulva y Peñón de Peñarroya.

Los trenes blindados republicanos siempre estuvieron envueltos en una  aureola de invencibilidad desde su puesta en servicio, invencibilidad que fue alimentada por testimonios más cercanos a la ficción que a la propia realidad. El prestigio llegó a  alcanzar proporciones legendarias. Incluso tuvo eco en el cancionero popular español de aquellos tiempos. Escuchen y lean:

Yo me subí a un pino verde
por ver si Franco llegaba
y sólo vi al tren blindado
lo bien que tiroteaba.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,
silba la locomotora
y Franco se va a paseo.
Por tierras altas de Burgos
anda Mola sublevado,
ya veremos cómo corre
cuando llegue el tren blindado.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,
silba la locomotora
y Mola se va a paseo.

Yo marché con el tren blindado (el número 8)
camino de Andalucía
y vi que Queipo de Llano
al verlo retrocedía.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,
silba la locomotora
y Queipo se va a paseo.

Soldado Gabriel Márquez, destacado en Cerro Mulva

No obstante, las declaraciones de quienes vivieron para contarlo restan brillo a aquella epopeya: Don Gabriel Márquez Sepúlveda, natural de Fuente Obejuna y veterano de guerra del II Batallón de Cádiz, estuvo en Cerro Mulva durante aquellos días y reconoce haber efectuado numerosos disparos sobre un "tren corto que no echaba humo" (por lo tanto diesel) que se detenía en la estación de La Granjuela y, tras un buen rato, retornaba hacia el lado republicano.

Dicho tren, más que representar una amenaza para la línea de frente nacionalista, era un peligro para las  fincas privadas vecinas a la vía. Al parecer, sus ocupantes " salían del tren para llenarlo del ganado que robaban en la proximidades y se largaban" sin disparar un solo tiro. Asimismo, Gabriel cuenta que descargaron un elevado número de obuses sobre el tren, pero sin éxito, porque "los cañones tenían un alcance insuficiente; se quedaban cortos". 

Gabriel, por último, apostillla diciendo que estas actividades "eran frecuentes. Incluso se daban varias veces en un mismo día".

Cerro Mulva, desde el punto donde se detuvo el tren blindado.

No hay nada  menos heroico que utilizar uno de los símbolos de la República para practicar pillaje; sin embargo, el ejército republicano en plena reorganización tras el caos inicial, necesitaba mitos con los que mantener la moral en el frente y en  la retaguardia. Por eso tendía a manipular episodios como este, borrando los verdaderos objetivos de sus ocupantes y magnificando medias verdades como la de los 630 cañonazos que se quedaban cortos.

Lástima que Berlanga no conociera este cómico capítulo de nuestra guerra civil. De haberlo sabido lo hubiera plasmado sin dudarlo en "La Vaquilla".

El rumbo tomado por  la guerra a favor de los sublevados sólo 2 meses depués, con la pérdida de Bilbao, Santander y Gijón, demostró que ni los trenes blindados ni las excelentes pero insuficientes armas soviéticas podían salvar al Gobierno constitucional del desastre.

La pérdida de importantes extensiones de terreno durante la réplica nacionalista al ataque republicano del 1 de Septiembre propició el traslado del tren blindado número 8 a la zona de Levante.

Al final de la guerra, todos los trenes blindados republicanos fueron desmontados y desguazados. Tan solo se mantuvieron en servicio los dos tractores de maniobras que empujaron los trenes blindados números 7 y 8, los cuales fueron rematriculados por RENFE como 10202 y 10201, respectivamente. Ambos fueron dados de baja en el año 1966. En 1968 se desguazó el número 7. Mientras, el 8 fue destinado al Museo ferroviario para su conservación.

Actualmente, el tractor de maniobras más afortunado de la historia de la Guerra Civil se encuentra en el Museo del Ferrocarril ubicado en la antigua estación de Madrid-Delicias. Ahora que el Ayuntamiento de Peñarroya-Pueblonuevo ha tenido la fantástica iniciativa de construir un museo del ferrocarril, no sería mala idea llenarlo con piezas tan atractivas como ésta.

De acuerdo con el compromiso de defensa del patrimonio ferroviario adquirido desde su fundación, la Asociación "La Maquinillla" seguirá mostrando, bien material ferroviario digno del futuro museo, bien piezas que han sido expoliadas y que, para tristeza nuestra, lucen muy lejos de aquí, en instituciones ferroviarias de toda España.

D. Gabriel Márquez, veterano de guerra, en la actualidad.

Dejando a un lado el coleccionismo, máquinas como la que hemos presentado hoy deben ayudarnos a recordar que no estamos tan lejos de aquel error y que debemos seguir luchando, esta vez, por mantener las cotas de bienestar y de progreso que hemos alcanzado trabajando todos juntos.

Documentación utilizada para elaborar la entrada:
-  Trenes blindados españoles. Jacinto Arévalo Molina.
-  Revista Vía Libre. Octubre 1986.- Artillería del siglo XX. Ian Hogg.
-  Batalla de Pozoblanco y el cierre de la bolsa de Mérida. Juan Manuel Martínez Bande.

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De Peñarroya-Pueblonuevo a Alcaracejos

Tren de viajeros de "La estrecha". Foto José Antonio Torquemada.

 ..."Ese era el viaje que, al menos en tres ocasiones, había que hacer todos los años en el tren de "la estrecha".

Miguel Barbero y su hermano

Perdón, debí presentarme en primer lugar. Mi nombre es Miguel Barbero Gómez, soy maestro de E.F. prejubilado y resido en Villanueva del Duque, pueblo del que tengo honor de ser cronista oficial. Es posible que algunos me conozcan por mi actividad deportiva; fui entrenador del Peñarroya C.F. durante una temporada.

Miguel Barbero y familia en "El llano"de Peñarroya-Pueblonuevo.

Mi esposa es natural de Peñarroya-Pueblonuevo y viví en esta localidad minera desde 1952 hasta 1968, el tiempo que mi padre estuvo destinado como guardia civil. Ahí transcurrió mi infancia, mi adolescencia y mi primera juventud. He de confesar que fui muy feliz jugando en "el llano", jugando aquellos interminables partidos de fútbol entre los eucaliptos de "los franceses" y recuerdo con mucho cariño a los mejores amigos de aquella época, las clases del colegio Santo Tomás de Aquino, allá por el anillo, muy próximo a la vía de ferrocarril, después el instituto donde está ahora el hogar del pensionista, y siempre tengo presente a mi Maestro, don Emilio... ¡Muchos y gratos recuerdos!

Eucaliptos de "El Antolín"

Recientemente he conocido a Rubén Cañamaque y me ha impresionado su pasión por la defensa del ferrocarril y la creación de una Vía Verde en su antiguo trazado. Sin duda, una gran esperanza.

Estación de Puertollano. Foto José Antonio Torquemada.

Pues bien, hablando sobre el tema del ferrocarril que unía Peñarroya-Pueblonuevo con Puertollano le comentaba las innumerables veces que yo realicé ese viaje; una veces para ir a examinarme del Bachillerato a Puertollano y la mayor de las veces para pasar las vacaciones en el pueblo donde nací y del que eran mis padres, Alcaracejos. Le ha parecido a Rubén que debía contar un hecho que durante mi etapa infantil y relacionado con el tren que nos ocupa, viví en varias ocasiones.

Estación de Cámaras Altas. Año 1960. Foto José Antonio Torquemada.

Siendo muy niño, 6 a 8 años aproximadamente, y cuando nos dirigíamos hacia Alcaracejos al pasar por la estación de Cámaras Altas o la de Peñas Blancas, no recuerdo con exactitud, siempre había en el andén una mujer que portaba una cántara de leche, de aluminio, y nos ofrecía a mi hermano y a mí un vaso de leche. Gratuitamente pensaba yo con la ingenuidad propia de la edad, ahora creo que aquella mujer vendía leche para obtener unas pesetas que en aquella época no eran fáciles de obtener y que, además, lo haría a todos lo viajeros del tren con preferencia a los más pequeños ¡que también era difícil de beber el preciado líquido en aquellos años! al menos para los que éramos de "ciudad".

Seguiré contando anécdotas y experiencias vividas en aquel tramo de ferrocarril y que ahora se pretende reivindicar como sendero o Vía Verde que contribuya al acercamiento de dos comarcas hermanas como son el Guadiato y los Pedroches. ¡Un abrazo y hasta otra!"

Vagón de viajeros de "La estrecha". Foto José Antonio Torquemada.

Hasta el día de hoy el presente blog ha sido capaz de demostrar el protagonismo que ha tenido nuestro ferrocarril en los acontecimientos históricos nacionales y comarcales.

Sin embargo, cuando leemos historia, por ejemplo la de nuestro ferrocarril, a menudo tenemos la sensación de que se nos habla de la "tierra media", de un mundo irreal habitado por Reyes, generales, políticos de primera fila, un lugar con el que no nos identificamos, en absoluto. Parece que no hubiera sitio para el hombre común en los libros de historia.

Antiguo instituto de Enseñanza Media. Sección masculina

Los historiadores, en nombre del rigor, apartan a la gente corriente de las efemérides porque consideran sus vivencias como un activo contaminante, maniqueo y, por supuesto, peligroso por su subjetividad. Esa actitud de estudiar las fotos ignorando al fotógrafo, de leer las crónicas sin consultar al mensajero, de analizar los cuadros sin preguntar al pintor mutila el pasado escrito y lo que es peor, provoca que los libros de historia sean los preferidos para decorar las estanterías de nuestras casas. No hablan de tí, de mí, de ellos, de nosotros, de esos miles de seres humanos anónimos que están detrás del fotógrafo, alrededor de los cronistas o inspirando a los pintores.

Recuerdos como el de Miguel, más allá de desvirtuar la historia de nuestros ferrocarriles, la enriquecen, porque alumbran justamente fuera del foco, es decir, en el lado más cotidiano y no por ello más conocido  de nuestros caminos de hierro. Sus palabras ponen voz a los que nunca la tuvieron, a la masa, a aquellos que en los libros de historia se esconden bajo la estadística del genérico epígrafe de "viajeros".

Estación de Cámaras Altas en la actualidad

A través de su testimonio, el usuario del tren, abandona su rol de simple mercancía. Deja de ser como el plomo, el carbón o los productos agropecuarios que transpotaba, materia prima que se compra y se vende. Representa el triunfo de Juanito, Pepe o Antonio sobre los kilos, las toneladas y los quintales, la victoria de los nombres sobre los números. Acerca el microscopio a la realidad social de aquellos días desde la ventana de un vagón de nuestros ferrocarriles.

Estación de Villanueva del Duque-Alcaracejos. Foto Antonio M Cabrera

La dirección del blog agradece la extraordinaria iniciativa de Miguel Barbero. Al margen de lo sentimental,  el valor histórico de su aportación está fuera de toda duda. Del mismo modo, su esfuerzo debe servir de ejemplo para que otros héroes anónimos como él compartan su experiencia ferroviaria con nosotros. Desde aquí les animo a participar, enviándonos sus experiencias y sus fotos por correo electrónico, o bien comentando las entradas. Sus vivencias en el tren, sin perjuicio para el rigor histórico, deben ayudarnos a entender mejor la importancia del  factor humano en nuestros ferrocarriles y reconocer el papel de este medio de transporte en el desarrollo de la cultura popular de nuestras comarcas durante los siglos XIX y XX.

Estación de Peñas Blancas en la actualidad

La rehabilitación de todo nuestro patrimonio ferroviario pasa necesariamente por recuperar la memoria del mismo.

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El duende del blog

La dirección de este blog está buscando al duende que cambia la configuración de la pantalla cuando le parece. El travieso personajillo firma los cambios con el pseudónimo de Pablodocus. Cualquier información aportada por los usuarios del blog puede sernos de gran utilidad para descubrirle.

El objeto de la búsqueda no es encarcelarle en el cuento de donde se escapó sino contratarle, para que siga aplicando su magia en nuestro beneficio. Eso si, el contrato sería a tiempo parcial, en sintonía con los tiempos que corren.

Otra opción es pedirle que nos preste la magia sobrante de sus hechizos, para que ilumine las mentes del  poder civil hacia la consecución de la Vía Verde del Guadiato.

En lo tocante a la Vía Verde del Guadiato, si no valen los poderes naturales, habrá que recurrir a los sobrenaturales. Palabrita de Iker Jiménez.

 

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Solucionario

Estación de Belmez-ermita. Foto José Antonio Torquemada.

Hola a todos. Ha llegado el momento de desvelar el error que se esconde tras el fragmento del libro "La Mula" y que planteamos en la entrada anterior (Pasatiempos veraniegos). Os aconsejo que, por favor, no entréis todos a la vez en el blog para no colapsar el sistema.

El autor, basado en la descripción que le dio su padre, visitó lógicamente la población de Belmez para buscar la estación desde donde teóricamente partió el tren que le llevaría hasta Jaén (La familia del autor es originaria de la población de Arjona). El problema estuvo, tal vez, en que Juan Eslava ignoró la importancia del núcleo minero de Belmez como nudo ferroviario, en un país tan atrasado en todos los aspectos: sociales, económicos y tecnológicos.

Esta población del Guadiato contaba desde principios del siglo XX con 4 estaciones de tren pertenecientes a cuatro líneas diferentes:

Estación de Belmez-ermita. Foto José Antonio Torquemada.

 - Ferrocarril de vía estrecha Peñarroya-Puertollano, desde 1906, aproximadamente.

 Estación de Belmez MZA. En este punto se hacía el transbordo entre las líneas de ferrocarril 

Almorchón Belmez (MZA) y Belmez-Córdoba (Andaluces). Foto J.A. Torquemada

- Ferrocarril de ancho ibérico de Almorchón a Belmez, desde 1868.

- Ferrocarril de ancho ibérico Belmez-Córdoba, desde 1873.

"Maquinilla" en la Estación de Montadero (Belmez). Foto José Antonio Torquemada

 - Nuestra "maquinilla", construida inicialmente por Ferrocarriles Andaluces en 1884 pero vendida a la SMMP junto a todas las instalaciones mineras que esta empresa poseía en la cuenca en 1900.

El elevado número de estaciones de esta villa, me hace compadecer a los despistados viajeros de aquellos días, entre los cuales, seguro que más de uno acabaría tomando el tren equivocado.

No sería descabellado pensar, por tanto, que Juan Eslava Galán, como antaño, se equivocase de estación a la hora de viajar nada menos que al pasado y con la dificultad añadida de que la mayor parte de aquel patrimonio ferroviario había desaparecido.

 

De las 4 estaciones belmezanas de la época, la única que disponía de marquesina era la de Belmez-ermita (FEVE). Dando por válido el detalle de la marquesina para describir la estación de Belmez, debemos entender que Juan Castro, el protagonista de la obra, hubiese tomado un tren en dicha estación, lo cual le hubiese condenado a vivir toda una odisea de dos días hasta llegar a Jaén: bajarse en primer lugar en Puertollano, fin de la línea FEVE; posteriormente tomar un tren hasta Ciudad Real, perteneciente a MZA. Una vez en Ciudad Real, realizar un nuevo transbordo hasta alcanzar Manzanares; por último, descender hasta Jaén a través de la línea Madrid-Córdoba, no sin antes haber hecho el enésimo transbordo en Espeluy. Total: 4 transbordos.

Más inteligente hubiese sido que el acemilero más famoso del frente de Peñarroya hubiese tomado el tren de la línea Belmez-Córdoba, para bajarse en la capital de la provincia, tomar un tren de la línea Córdoba-Madrid hasta Espeluy y subirse, por último, en un tren que partiese desde esta localidad hasta Jaén. Esta opción supone el ahorro de un día de viaje con respecto a la anterior. Total: 2 transbordos.

Puede que Juan Castro fuese un simple soldado raso (al final de la aventura fue ascendido a cabo), pero no era estúpido. Probablemente escogió la segunda alternativa. Y así se lo contaría a su hijo, el escritor Juan Eslava. Además, el autor olvida que la línea de FEVE estuvo interrumpida por las líneas de frente a partir de la estación de Cámaras Altas, desde Abril de 1937 hasta el final de la guerra, por lo que, de haber tomado aquel tren, su viaje habría sido solo de 7 km.

A mi modo de ver, el error estuvo, quizá, en la interpretación posterior que el autor de "La Mula" hizo al contrastar in situ la información que le proporcionó su padre, ya en Belmez, inconsciente de la realidad ferroviaria de aquellos días en la zona, el novelista confudió el edificio de  FEVE, que si tiene marquesina, con el de la estación Belmez-Córdoba, hoy desaparecido y que jamás la tuvo. Vamos, que pensó que de la actual piscina municipal de Belmez partían los trenes hacia Córdoba y no hacia Puertollano, tergiversándolo  en su novela.

Aquellos que hayan leído el libro convendrán, como yo, en que dicho error es irrelevante para el devenir de la historia que el autor pretende contar. No obstante, pone de manifiesto la enorme dificultad que representa para un literato escribir una novela histórica con todo su rigor y la importancia que tuvo el sector no solo minero, sino también ferroviario en la comarca del Guadiato, importancia solo igualdada por desarrollo del ferrocarril en la comarca del Andévalo, lugar de asentamiento de la Riotinto Company Limited, que durante décadas fuera la mayor empresa minera del mundo.

 

Aunque se han puesto en marcha diversas iniciativas para recuperar el pasado minero de la comarca si tengo que decir que hasta fechas recientes no se había puesto el mismo interés por rehabilitar su pasado ferroviario, máxime cuando en su desarrollo habían ido ambos de la mano.

Locomotora "Marta" (SHMB 1), futura pieza del museo del ferrocarril de Pya-Pueblonuevo 

Actualmente en restauración (Foto cgft)

El tren turístico del Guadiato, el Museo del Ferrocarril de Peñarroya-Pueblonuevo y la Vía Verde del Guadiato son los pilares básicos sobre los que se debe desarrollar la conservación de nuestro patrimonio ferroviario, para el disfrute de generaciones futuras y como dinamizador económico de la zona.

Puente de la Vía Verde del Guadiato sobre el río Guadamatilla

Deseo, como miembro de esta Asociación, que las nuevas corporaciones depositarias de la soberanía popular continúen en la senda iniciada por equipos de gobierno anteriores, no solo por el indudable interés turístico que despierta sino porque es una manera de reconciliarnos con nuestro glorioso pasado.

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Pasatiempos veraniegos

Estación de Belmez MZA (José Antonio Torquemada)

4 de Abril de 1939, la segunda bandera de la Falange de Canarias embarca en un tren de mercancías en la estación de Belmez para trasladarse a Jaén. El tren lleva dos locomotoras, la de delante va adornada con las banderas nacional y de Falange.

La estación es un hervidero de soldados con macutos, fusiles, mantas y fardos de impedimenta. Los sargentos se desgañitan, los enlaces corren de un lado para otro en busca de sus oficiales. Sobre la visera de la marquesina hay un pancarta en la que se lee: El pueblo de Belmez saluda y felicita al glorioso Ejército Nacional. ¡Arriba España! ¡Viva el Caudillo Franco!

"La Mula"

Autor: Juan Eslava Galán

Editorial Planeta, 2004

Todos hemos aprovechado alguna vez el paso por el baño, una tarde de sofá o la estancia en una sala de espera del médico para hacer algún pasatiempo como entretenimiento. Jeroglíficos, sudokus, sopas de letras, juego de imágenes y diferencias, autodefinidos ya son unos clásicos de las playas, piscinas, transportes públicos e inodoros españoles, utilizados por la población como una forma saludable de combatir el aburrimiento, o para "concentrarse", según los casos.

Acorde con la estación que soportamos, la dirección de este blog, consciente de que la actividad neuronal se ralentiza con el calor, desea liberarles del peso de tener que leer una densa y cargada entrada de tipo histórico y les obsequia esta semana con un liviano acertijo ferroviario a propósito de este fragmento del libro titulado "La Mula", el cual, como saben, es un relato en el que Juan Eslava Galán desgrana las aventuras y desventuras del soldado Juan Castro y Valentina, su inseparable acémila, en el Frente de Peñarroya, durante la Guerra Civil Española.

La novela, más que un alegato antibelicista insuperable, es un homenaje del autor a su  padre, protagonista real de la historia y héroe anónimo de guerra, como muchos coetáneos de su generación.

El libro, asimismo, representa todo un viaje en el tiempo por las dehesas, los pueblos y las estaciones de tren del Guadiato, que fueron escenario de aquel error cometido por españoles enanos.

Nidos de ametralladora del ejército franquista. Inmediaciones de Cerro Gordo

Durante su lectura, uno deduce claramente tres conclusiones. La primera, la excelente memoria gráfica que atesora el padre del autor, dada la exactitud con la que describen enclaves remotos de la comarca. La segunda, que el escritor siguió los pasos de su padre, es decir, que visitó la comarca del Guadiato durante una larga temporada con ánimo de encontrar una ambientación necesaria para su novela. La tercera, que en temas ferroviarios Juan Eslava recibió el asesoramiento deficiente, si es que finalmente lo tuvo.

Casamata de observación en el Peñón de Peñarroya.

Desde este punto, pudo verse la epopeya de Juan Castro y Valentina.

En el extracto del libro que hemos presentado hoy, el autor incurre, imaginamos que sin querer, en una incongruencia desde el punto de vista ferroviario. El enigma se resuelve observando con atención la foto de la estación MZA de Belmez. La solución, en el caso de que nadie lo descubra, la tendréis la próxima semana.

El ganador o la ganadora recibirá como premio un inolvidable viaje para dos personas con todos los gastos pagados por el balasto de la Vía Verde del Guadiato (esto es lo que hay, mientras no se arregle) y acompañados por el experto en ferrocarriles José Antonio Torquemada, que oficiará de guía de la expedición. 

Juan Eslava Galán

NOTA: sin ánimo de ofender, invitamos a Juan Eslava Galán para que se ponga en contacto con la Asociación "La Maquinilla" para se una a este viaje por las plataformas y antiguas estaciones de ferrocarril del Guadiato, con el fin de que subsane el error de interpretación de cara a posteriores reediciones de su fantástica obra.

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