Por la Sierra de Cazorla. Del Guadalquivir al Guadiato

El fin de semana pasado estuve en la Sierra de Cazorla. No era la primera vez que iba, pero un panel informativo en la zona del Puente de las Herrerías me hizo verla de otra forma. El cartel explicaba la historia y las leyendas de ese puente, el primero sobre el Guadalquivir desde su nacimiento, y en él se veían también dos antiguas fotografías de unos aserradores fabricando traviesas para el ferrocarril.

Trabajadores de Vías y Obras de La Maquinilla colocando traviesas en El Montadero de Belmez - 1963

Recordé entonces que Teodomiro Ramírez de Arellano, en sus “Paseos por Córdoba”, escribió algo sobre eso. Concretamente al hablar del río a su paso por Córdoba decía que “también se ha utilizado este río en muchas ocasiones para el transporte de las maderas de Segura hasta Sevilla, operación que siempre ha llamado mucho la atención, llevando a sus orillas multitud de curiosos, como ha sucedido en el presente año, 1876, que han bajado unas setenta mil traviesas para la empresa del ferrocarril de Málaga”. Y no olvidemos que por entonces de esta empresa era propietaria también de la línea de Belmez a Córdoba y de gran parte de las minas de carbón de nuestra comarca.

Así que seguí dándole vueltas a la cosa. En un paseo por el pueblo nos explicaron que la riqueza maderera de esas sierras de Cazorla y Segura fue tal que desde hace siglos había estado directamente relacionada con los medios de transporte. Primeramente con la marina, hasta el punto de que formaron la “Provincia Marítima de Segura de la Sierra”, y esos montes dependían de las intendencias de Marina de Cádiz y de Cartagena. Durante más de cien años, en los siglos XVIII y XIX hubo representantes del Ministerio de Marina y del Ejército de Marina en toda la sierra, llegando sus maderas a través de los ríos Guadalquivir y Segura hasta los astilleros de la Carraca (Cádiz) y Cartagena para construir todo tipo de barcos, mercantes, corbetas y navíos de guerra.

Transporte de 22.000 traviesas por el Guadalquivir - 1943. (Fotografía: Fototeca Forestal)

El relevo a los barcos lo tomó el ferrocarril. Cuando se construía una línea había que proveerse de tres elementos principales: Carriles, piedra para el balasto y maderas para las traviesas. Y de la Sierra de Cazorla salieron las traviesas para construir casi todas las líneas del sur de España. Si en un kilómetro de vía se utilizan unas 1500 traviesas y la vida útil de una traviesa de pino sin tratar es de unos 10 años y de 18 si estaba debidamente creosotada, imaginemos la cantidad de madera que salió de esos montes desde mediados del siglo XIX hasta 1988, cuando dejaron de producirse. Por dar una idea, en 1957 se renovaron en toda España más de cinco millones de traviesas en las líneas de RENFE.

No hay mucho espacio ni es cuestión de reproducirlos aquí en su totalidad, por lo que sólo voy recoger algunos datos de dos estupendas comunicaciones que sobre este tema se presentaron en el último Congreso de Historia Ferroviaria de Palma de Mallorca en 2009. La primera de Eduardo Araque Jimémez, “Explotaciones Forestales de RENFE en las Sierras de Segura y Cazorla” y la segunda de Ramón Sevillano Queipo de Llano, “El Consumo de maderas de RENFE y sus consecuencias ecológicas” (ambas se pueden leer en la página de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles). 

La foto está expuesta en el restaurante Don Chema, de Cazorla y la copié con un teléfono móvil, así que no tiene mucha calidad, pero bueno... 

Instalaciones de Eplotaciones Forestales de RENFE en Vadillo Castril.

A modo de extracto cabe decir que acabada la Guerra, tanto MZA como Ferrocarriles Andaluces firmaron contratos para suministrarse de traviesas de las Sierras de Cazorla y Segura, contratos que pasaron a RENFE tras su creación en 1941. Un año después se creó la división de “Explotaciones Forestales” dentro de RENFE, con la función de proveer de traviesas a más de media España, aprovechando para ello las masas forestales que en esta Sierra tenía el Patrimonio Forestal del Estado.

Si en un principio casi todas las labores se hacían de forma manual, con el tiempo se fue mecanizando el trabajo, llegando a funcionar hasta 27 serrerías, construyendo viviendas y poblados para los trabajadores, estableciendo también servicios sanitarios y educativos para ellos y sus familias. Además, se construyó una gran serrería en el poblado de Vadillo Castril y otra en la estación de Linares-Baeza en 1966 .

Embarcadero de traviesas en Vadillo - 1917. (Fotografía: Fototeca Forestal)

También la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya se sirvió de estos montes para suministrarse de las traviesas necesarias para la vía estrecha de Fuente del Arco a Puertollano y para otros usos. Además de las propias explotaciones madereras que la SMMP tuvo en la finca La Garganta, al sur de Ciudad Real, adquirió en esos años un total de 135.141 traviesas de ancho inferior al normal de 2,60 metros, 122.962 travesillas de mina y otros 7.510 metros cúbicos de madera para el uso en las minas procedentes de la Sierra de Cazorla. La factura total de esas compras a Explotaciones Forestales de RENFE ascendió a cuatro millones y medio de pesetas. 

Volviendo al transporte de las traviesas, se utilizaron para ello viejos camiones desechados por el ejército tras la Guerra Civil, pero debido a la escasez de gasolina y a la falta de caminos, se siguieron utilizando los ríos. Entre 1942 y 1949 se hicieron siete conducciones de traviesas por el Guadalquivir, la última de ellas de seiscientas mil.

Acarreo de traviesas en el pantano de El Tranco - ¿1968? (Fotografía: Fototeca Forestal)

La renovación de la flota de camiones y la apertura de numerosas vías de saca por toda la sierra acabó con el transporte fluvial de las traviesas. Pero el final de estas explotaciones madereras comenzó a partir de los años cincuenta y sesenta, cuando se empezaron a sustituir por traviesas de hormigón. Con el paso de los años, el desuso de la madera y la protección medioambiental de esas sierras acabó definitivamente con todo ello a finales de los años ochenta, cerrando las dos grandes serrerías de Vadillo Castril y Linares-Baeza.

Quedan numerosas referencias e instalaciones por toda la sierra, mucho material gráfico que se puede contemplar en el Centro de Interpretación de la Torre del Vinagre y, sobre todo, los caminos y vías de saca que discurren por la zona, la mayoría de ellos transformados ahora en rutas turísticas y para senderismo de montaña.

... Y este es el puente de Las Herrerías, donde se me ocurrió toda esta historia 

 

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MI PADRE FUE ARROLLADO POR UN TREN

En otra ocasión hablaré con más detenimiento del amigo José Antonio Ortega Anguiano, uno de los mejores conocedores de la línea de Belmez a Córdoba (si no el que más). Por ahora me voy a limitar a publicar un relato que escribió en memoria de su padre. Su título completo es "Mi padre fue arrollado por un tren. Crónica de un sencillo accidente", y narra unos hechos en la línea de vía estrecha entre Peñarroya y Fuente Obejuna.

Estación de Fuente Obejuna

Mi padre siempre estaba hablando de la guerra contándonos miles de vivencias y de anécdotas una vez y otra que ya sabíamos de memoria, pero, aquella noche, en El Vacar, en la casa de campo de mi hermana, cuando apenas si le quedaban un año o dos de vida, nos habló de todo aquello con una dimensión inédita a la que nunca se había aproximado, entre otras cosas, porque nos contó hechos que jamás habíamos oído antes y nos reveló sentimientos que perennemente había guardado para que no afloraran.

Comenzó, sin venir a cuento, con un “a mí me arrolló un tren”, que fue recibido por la familia con una mirada furtiva de estupor y la incredulidad que produce en cualquiera la afirmación taxativa de un viejo. Lo había atropellado el tren y nunca nos lo había contado… Había que prestar atención para que después pudiésemos murmurar a sus espaldas sobre su capacidad de reinterpretar todo lo que le había pasado, porque nunca contaba una misma cosa como lo había hecho en un momento precedente. Dispuestos a reírnos a su costa nos fuimos sentando en torno al fuego de la chimenea. “Fue cuando yo estaba destinado como cabo de cocina en el frente de Peñarroya”, dijo sin dejar de mirar las llamas. Esto último sí que lo sabíamos ya, por lo que intuimos que la historia iba a discurrir por los mismos parámetros en los que se encuadraban eternamente sus relatos. O sea, que al final nos iba a contar algo ya sabido... 

“Iba en una camioneta de Intendencia a comprar comida a Fuente Obejuna con el conductor y dos soldados más. Yo iba sentado en la cabina y los otros dentro de la caja. Al llegar a un paso a nivel se nos echó encima el tren de vía estrecha de Fuente del Arco a Puertollano y nos arrastró un puñado de metros por delante”. 

Pues no, aquello no lo había contado nunca, pero, no encajaba y había que comenzar las puntualizaciones… ¿No habían visto al tren? “Es que el camino estaba excavado en una trinchera para ponerlo a ras con la vía que estaba embutida en otra también alta y no había visibilidad. Además, el cruce estaba en una curva y por eso no lo vimos”.
Bueno, había sorteado la primera prueba, pero, ¿había habido algún herido? Y a él, ¿le había ocurrido algo? Pues no, “no le pasó nada a nadie”.
Ser arrastrado por un tren es una cosa seria. ¿Cómo era posible tanta suerte? “Los compañeros no tuvieron ni un rasguño”, dijo para aseverar otra vez lo que acababa de confirmarnos y luego sacó su segundo as de la manga. 

“La verdad es que a mí sí”, expresó mientras los demás nos sumergíamos en una nueva posibilidad de descubrir que aquello no se ajustaba a la verdad por lo descabellado de haberlo mantenido oculto durante una vida entera cuando siempre había sido tan buen conversador y un magnífico cronista de sí mismo. “Cuando el tren pudo pararse y terminamos de dar volteretas, yo me quedé con la cabeza metida entre los pedales de freno sin poder sacarla”, dijo y todos dimos una carcajada. “La camioneta estaba volcada sobre un lado y yo tenía los pies para arriba y la cabeza entre los frenos sin poder sacarla”, repitió de nuevo cuando reprimimos nuestras risas para que siguiera.

“Los compañeros que iban detrás salieron despedidos y el conductor se zafó de allí cuando pudo desembarazarse del revoltillo en que habíamos quedado cuando se detuvo el tren. Entonces, se pusieron de pie sobre el costado del vehículo para ayudarme. Comenzaron a tirar de mí por los tobillos, que me asomaban por fuera de la ventanilla del acompañante, pero, la cabeza no salía y empecé a dales gritos diciéndoles que me la arrancaban”, comentó gesticulando mientras todos prorrumpimos en otra carcajada. 

“Al final, no me acuerdo cómo, la saqué, me salí de la cabina como pude y comenzaron los interrogatorios mutuos y a mirarnos los unos a los otros mientras nos rodeaban el maquinista, el fogonero, el jefe de tren y dos o tres operarios que servían de guardafrenos en el convoy de mercancías que había ocasionado aquello. Una vez convencidos todos de que no había pasado nada, me dio un ataque de nervios...” dijo, y otra vez empezamos a reírnos mientras él, la boca de medio lado esbozando su maravillosa sonrisa, completaba el panorama de lo dicho. “No me había matado el tren y me iban a matar aquellos cabrones tirándome de los pies...”, decía mientras provocaba otra vez nuestra hilaridad. 

“Estuve dos o tres días en el hospital militar de Córdoba hasta que me recuperé...”, siguió diciendo y, como hacía siempre, nos contó otra vez lo mismo fraccionándolo en trozos que no conservaban su cronología primigenia, así que, como ocurría en estos casos, nos fuimos levantando de su lado y nos distribuimos por el salón de la casa manifestando un interés que no teníamos ya mientras le hacíamos ver a duras penas que seguíamos un anárquico relato que ya conocíamos.

Deseando que acabase pronto, y mientras algunos habíamos comenzado ya a charlar entre nosotros de otra cosa, nos obligó a mantener de nuevo la atención cuando nos dijo: “pero, ahí no acabó la cosa”. Vaya, otra historia más, pero esta vez nadie se sentó a su lado porque no iba a ser más interesante que el relato de un protagonista que es atropellado por un tren, de cuya autenticidad habíamos dudado en un principio, pero, del que sabíamos ahora que era cierto aunque lo hubiese magnificado mediante el perfecto control que tenía de lo que contaba. 

“Meses después tuvimos que ir a Fuente Obejuna a ver al Juez...” ¿Para qué?, nos preguntamos. “Era un accidente grave y eso tiene un juicio”, nos aclaró. “Nos dieron permiso en el frente. Llegamos una mañana muy temprano. Buscamos un bar que estuviese abierto ya para tomar café y encontramos uno. Había poca gente. Nos sentamos los cuatro en una mesa y, cuando nos sirvió, le preguntamos al dueño por la calle a la que teníamos que ir. Al poco, llegaron dos hombres que se quedaron en la barra”.
“Cuando acabamos, llamamos al dueño para pagarle. Se acercó y nos dijo que estábamos invitados. Nos extrañamos... Allí no nos conocía nadie. “Lo han pagado aquellos señores”, dijo señalando a los dos que habían entrado tras nosotros y se volvió a meter tras el mostrador. 

Y mi padre, que si algo le sobraba era extroversión, seguridad en sí mismo y afán de protagonismo, se levantó y se fue hasta donde estaban ellos.
“Señores: no nos conocemos... ¿A qué se debe esto?”, les preguntó y los otros le miraron abatidos. “Somos el maquinista y el fogonero del tren”, le respondieron. “Ah, les dije yo, pues nada, si nos han invitado ustedes, ahora les tenemos que convidar nosotros”.

Se sentaron a la mesa y pidieron seis copas de anís. Cuando dieron el primer sorbo, el maquinista les miró y les dijo: “Señores: tengo cuatro hijos...” Mi padre y sus acompañantes le miraron intensamente y el hombre captó la mezcla de sorpresa y anonadamiento que les había producido aquella confesión a bocajarro. “Nos ha citado el juez ¿Qué van a contarle ustedes?”, les preguntó. 
Mi padre se autoerigió otra vez en portavoz del grupo y comenzó a hablar de que “nosotros vamos a decir lo que pasó y nada más. Faltaría más... “Es que tengo cuatro hijos”, nos dijo otra vez el maquinista” y mi padre le contestó que “ellos no tuvieron la culpa. Que fue una cosa inevitable...”

Quizá fuera que no se había explicado bien o que yo no había sido capaz de adivinar cómo eran las piezas del rompecabezas del relato que él había guardado sabiamente para hacernos que mantuviésemos el interés, pero lo cierto es que le pregunté que a qué venía aquello de “los cuatro hijos del maquinista” y la pregunta de aquel hombre sobre lo que mi padre y sus compañeros iban a declarar en aquella vista.
Le cambió la faz poniendo un gesto grave. “Estábamos en guerra”, aclaró, “y la camioneta era un vehículo militar que había sido atacado...”


El maquinista y el fogonero salieron absueltos. Hasta puede que fuese un milagro que no los hicieran santos después de que mi padre le hablase al juez de lo buenas personas que eran y de la ausencia de intenciones antifranquistas de los dos conductores de la máquina...

Mi padre no decía mentiras cuando hablaba de lo que le ocurría. Sólo exageraba a veces o magnificaba lo contado.
Mi padre jamás reprimió su afán de quedar bien con cualquiera hasta el punto de rayar en el ámbito del esperpento.
Mi padre no era humilde cuando manifestaba su bondad, pero, qué más da si la tenía...
Mi padre era un buen maestro de la vida y yo no tuve la suerte de ser su alumno más aventajado, pero, qué más da si me quería y le quería...

José Antonio Ortega Anguiano

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EL TREN DE LOS NOVIOS

Aunque en muchos ámbitos se la viene considerando como un mero ramal ferroviario o como un simple tren minero, La Maquinilla, nuestra Maquinilla, era mucho más que eso, era una verdadera línea férrea, no muy larga, pero con un servicio gratuito de trenes para mineros, empleados de la SMMP y público en general, perfectamente estructurado entre Belmez y Peñarroya.

Los horarios de estos trenes de viajeros coincidían generalmente con los relevos de las minas y los turnos de trabajo de las industrias del Cerco de Peñarroya, en algunos casos trenes completos de viajeros y en otros sólo unos coches que se añadían a alguno de los muchos trenes carboneros que circulaban por la línea.

En los años veinte del pasado siglo dos de estos trenes tenían nombre propio. El primero fue el llamado “Coche de los Heridos”, a las 10 de la mañana, con sólo un vagón, que llevaba a los enfermos o heridos de Belmez para sus tratamientos y curas en el hospital que la SMMP tenía en Pueblonuevo. El segundo era el llamado “Tren de los Novios”. Casi todos los trabajadores del Cerco salían del trabajo hacia las seis de la tarde, por lo que se dispusieron dos trenes en dirección a Belmez, uno a las seis y media, y otro a las siete, diferenciando la hora de salida de los empleados de las diferentes fábricas y talleres para evitar aglomeraciones.

Precisamente este último, el de las siete de la tarde, además de ser utilizado por los trabajadores, que tenían preferencia en los asientos, se utilizaba por los muchos terriblenses y peñarroteros que tenían novia en Belmez para ir a cortejarla. Volvía este tren, con sus novios, dos horas después. Salía de El Montadero de Belmez a las nueve y veinte, llevando a los mineros que entraban en el relevo de las diez y algunos guardas nocturnos de la compañía.

La casualidad ha querido que Miguel Barbero, cronista oficial de Villanueva del Duque, nos haya regalado un relato que escribió hace algún tiempo sobre sus años mozos, cuando sus amigos pretendían a alguna muchacha de Belmez y utilizaban este “tren de los novios”, que seguía cumpliendo su función de celestina algunas décadas después. 

La Plaza del Santo de Belmez, allá por los años treinta 
del pasado siglo, lugar de juegos, reuniones y amoríos.

El relato lleva por título “La Maquinilla, portadora del amor”, y dice así:

Éramos jóvenes de 15 y 16 años, quizás menos. Lo teníamos todo planeado, el día, quiénes íbamos y en qué Maquinilla.

Casi todos estudiantes del Instituto recién inaugurado, nos juntábamos en el recreo y preparábamos el viaje, inquietos por el momento del encuentro con las chicas belmezanas. Porque de eso se trataba. El que más y el que menos ya tenía el corazón “tocado” por ese primer amor que hace temblar al pensar en la joven amada y hacía asomar los colores al rostro, aún imberbe, del muchacho que ya había iniciado en varias ocasiones el traslado de Pueblonuevo a Belmez en aquél tren minero que era aprovechado por jóvenes de ambas poblaciones para desplazarse a la localidad vecina con el fin de conocer a aquellas muchachas que resultaban una novedad y podrían ser una promesa de amor futuro. Creo que siempre ha ocurrido así, los chicos y chicas han intentado encontrar su media naranja en pueblos ajenos al suyo. No tengo explicación a esa conducta, tal vez el conocer a gente nueva, distinta a las que ya conoces por vecindad o la aventura de buscar lo desconocido; reitero que no tengo demasiada claridad en este aspecto. Pero lo cierto es que así ocurría y sigue ocurriendo.

A la hora acordada, nos reuníamos en cualquier banco del Llano y emprendíamos camino de la estación del Cerco, pasando al lado de nuestro centro de estudios. Y había que estar atentos y ser puntuales, pues si perdías la Maquinilla estabas perdido, ya que la próxima salía cuando debías regresar a casa a cenar y acostarte para levantarte al día siguiente para asistir a clase. Más de una vez tuvimos que cogerla en marcha tras un buen carrerón.

Tras unos breves minutos llegabas a Belmez y nos dirigíamos hacia el parque, frente al cuartel de la guardia civil. Allí se encontraban las chicas que también estaban esperando a aquellos jóvenes con los que había un especial compromiso. El resto buscaba la forma de entablar conversación o jugar al corro (que también lo hicimos) y así pasar la tarde. Pero cuando querías darte cuenta llegaba la hora de regresar y el tiempo había pasado volando. Apurábamos tanto que las despedidas solían ser a la carrera y salíamos pitando para la estación a fin de montar en la Maquinilla que nos llevaría de regreso a casa. En varias ocasiones llegamos tarde y tuvimos que volver por carretera, andando o corriendo los 8 kilómetros, con el apremio de llegar a tiempo a casa y no descubrieran nuestros padres dónde habíamos estado.

Muchos matrimonios surgieron de estos encuentros gracias a aquél original ferrocarril que posibilitó el contacto y enamoramiento entre jóvenes de ambas poblaciones. Y también surgieron verdaderas amistades que perduran después de tanto tiempo transcurrido.

Aquella antigua y recordada Maquinilla fue, durante un período de tiempo, además de portadora de trabajadores a los tajos mineros de la zona, el vehículo de las primeras ilusiones juveniles de toda una generación de jóvenes terriblenses y belmezanos. ¡Qué tiempos!

M. Barbero

 

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47 EMPLEOS

Otro de los encargos que me dejó Rubén cuando tomó sus vacaciones fue el de editar este artículo que ha publicado en la Revista de la Feria de Agosto de Pueblonuevo. Como la feria empieza mañana mismo y seguro que no todo el mundo tendrá acceso a ella, creemos que no está de más colgarlo como otra explicación y reivindicación de las Vías Verdes para el Guadiato.

El título del artículo es ese "47 empleos" y, tal cual él lo escribió, yo lo reproduzco:

Corren tiempos difíciles para todos nosotros. Hace 3 años que la nación comenzó a descender por un tobogán de paro y empobrecimiento generalizado que parece no tener fin. Asimismo, empieza a ser habitual ver a muchos de nuestros amigos y familiares en paro y que aquellos que conservan todavía el empleo, lo hagan a costa de grandes concesiones. La crisis económica también nos ha enseñado que cuando el país se resfría, nuestra comarca coge una pulmonía. Los mercados son los menos democráticos de los inventos humanos y sus ajustes afectan siempre más a los que menos tienen.

Puestos a enumerar datos negativos, seguro que actualmente encontramos cientos de ellos, hasta llegar al suicidio colectivo. Sin embargo, pienso que tras la lógica decepción y bloqueo mental que sobreviene como consecuencia de la recesión económica, ha llegado el momento de que la zona despierte de su aletargamiento y comience a buscar soluciones serias para el empleo, y si están basadas en la optimización de nuestros recursos endógenos, mejor.

Anticipándose a la crisis y dentro del aprovechamiento de los recursos propios, muchos lugares de España han apostado por transformar sus plataformas de ferrocarril abandonadas en vías verdes, por sus incontestables beneficios desde el punto de vista económico.

Existe todo un fenómeno social alrededor de estas infraestructuras llamado ecoturismo. Miles de cicloturistas, senderistas y caballistas españoles y del extranjero (solo pueden ser usadas por vehículos no motorizados) se acercan a este tipo de vías en su tiempo libre para disfrutar del ejercicio físico en plena naturaleza y conocer lugares que están fuera de las rutas que organizan los turoperadores.

Los últimos estudios en relación a este tipo de infraestructuras establecen que se crea un empleo directo por cada kilómetro de vía verde construida. Éste es un dato a tener en cuenta, sobre todo cuando la inversión requerida para su construcción y puesta en funcionamiento es mínima, en comparación con otros proyectos empresariales que absorben grandes capitales y con una dudosa viabilidad.

En la comarca del Guadiato las plataformas ferroviarias abandonadas del ferrocarril de vía estrecha Peñarroya-Puertollano y “La Maquinilla” suman 47 kilómetros. Su rehabilitación como vía verde podría generar en la zona 40 - 50 empleos de calidad en el sector servicios (artesanía, ocio activo, hostelería y turismo) además de contribuir al sostenimiento del tejido empresarial ya existente (bares, restaurantes, casas rurales, tiendas de todo tipo).

Los Ayuntamientos de algunos pueblos por donde discurría este antiguo ferrocarril ya se han convencido de la importancia de este tipo de proyectos. En este sentido, el de Puertollano ha comprado un tramo de 12 kilómetros para su conversión en Vía Verde y el de Villanueva del Duque se encuentra actualmente negociando con el Ministerio de Medio Ambiente para su arreglo en 2012.

Los pueblos del Guadiato no están en condiciones de rechazar ninguna oportunidad que suponga un nuevo yacimiento de empleo. Al igual que otras iniciativas de índole económica, la Vía Verde del Guadiato representa la forma más barata y sostenible de generar riqueza, además de impulsar el desarrollo económico que tanto y tantos necesitamos.

Por lo tanto deseo la mejor de las suertes a nuestros gobernantes que acaban de firmar un nuevo contrato con sus ciudadanos y les animo a recuperar este antiguo proyecto de unidad y de progreso que fuera redactado por Diputación de Córdoba allá por el año 1996.

Si desean obtener más información sobre el proyecto de Vía Verde del Guadiato así como opinar sobre las decisiones que se están llevando a cabo en torno a esta idea, puede contactar con nosotros a través del blog que nuestra Asociación de ámbito comarcal tiene en la red: www.lamaquinilla.blogspot.com.

Gracias y felices fiestas.

Rubén Cañamaque López

Miembro de la Asociación “La Maquinilla”

Pues eso, que por mi parte, felices fiestas a la gente de Peñarroya-Pueblonuevo (y también a los de Los Blázquez, Azuaga y otros muchos pueblos de nuestro entorno).

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VACACIONES EN TREN BOTIJO

Dice el diccionario de la RAE que un tren botijo es, familiarmente, un tren de recreo, el que en el verano traslada por precios muy económicos a viajeros con destino a algunas poblaciones de la costa.
Al poco tiempo de inaugurarse la línea de Belmez a Córdoba la prensa provincial ya se hacía eco en sus anuncios de que las estaciones de Alhondiguilla y El Vacar eran las más adecuadas para ir al balneario de Villaharta, hacia donde partían diariamente carruajes al objeto de que los viajeros fueran allí a “tomar las aguas”.

Anuncio del Diario de Córdoba de 1917

Se pueden considerar a estos viajeros como los primeros turistas que utilizaron nuestros trenes para hacer viajes de placer o con fines terapéuticos, algo hasta entonces prácticamente desconocido en la comarca, cuya pujante burguesía comenzó a hacer estas excursiones como algo habitual en todos los veranos.
Con el tiempo los viajes al balneario siguieron anunciándose, construyéndose hoteles y pensiones para alojar a los numerosos huéspedes que acudían al lugar, lo que ponía de manifiesto que algo iba cambiando en la sociedad de la época, en la que el ferrocarril se empezaba a utilizar también para el divertimento de las gentes.

Balneario de Santa Elisa, en Villaharta - 1925 

No obstante, no podemos hablar de este tipo de viajes como algo generalizado a finales del siglo XIX y principios de XX, pero la implantación del descanso dominical obligatorio y las sucesivas reducciones de la jornada laboral iniciaron lo que después se conocería como “sociedad del ocio”, que si hasta entonces había estado reservada sólo a algunos privilegiados, con el tiempo iría impregnando a todas las capas sociales.

Buen ejemplo de ello fue lo que sucedió con los llamados baños de mar, pues muy pronto las grandes compañías establecieron tarifas especiales en determinados trenes (normalmente correos o mixtos y entre el 1 de julio y el 15 de septiembre) para que quien lo deseara pudiera ir a las playas de Valencia, Alicante, Murcia, Málaga, Cádiz o Huelva. En contra de lo que pudiera pensarse, estas ofertas iban destinadas a las clases medias y bajas pues, salvo excepciones, sólo se hacían para trenes mixtos, en segunda y tercera clase, al considerar que los viajeros de primera bien que podrían pagarse sus billetes sin rebaja alguna.

Además, las compañías, cual modernas agencias de viajes, ofertaban la posibilidad de alquilar la casa donde hospedarse al mismo tiempo de comprar el billete.

Anuncio del diario La Época de 1868

Claro que, del dicho al hecho, lo de viaje de placer es mucho decir, al menos visto desde la perspectiva de hoy en día. Este es el relato de uno de esos viajeros que allá por el año 1894 tomó uno de los trenes botijo desde Badajoz a Málaga, un viaje que pasaba por nuestras tierras, enlazando las líneas de MZA (Badajoz-Almorchón-Belmez) y Ferrocarriles Andaluces (Belmez-Córdoba-Puente Genil-Málaga). En el relato nos introduce también el término “Tren Carreta” que, volviendo al diccionario de la RAE, sería el que marcha a poca velocidad y se detiene en todas las estaciones, generalmente refiriéndose a los trenes mixtos.

Dice así:

"(...) Para venir de Badajoz a Málaga es necesario andar “mucha tierra” y en tren carreta...
¡Tren carreta! Así se llama hoy a lo que hace cincuenta años se hubiera tenido por imposible maravilla, al viajar en galera, y no acelerada, a cuyo lado los coches-diligencia representaron un marcadísimo progreso...
Y es que el hombre siempre anhela un más allá... aún a costa de choques, descarrilamientos y otras caricias de los ferrocarriles y de su descuidada y mala administración.
Salir de Badajoz a las ocho de la mañana y llegar a Córdoba a las nueve cuarenta minutos de la noche, o sea, recorrer 305 kilómetros en unas diez horas no es ir a paso de galápago.
Lo malo es el trasbordo en Almorchón, por lo molesto del cambio de coches y de traslación de los bultos que se llevan en la mano, entre ellos el de la cesta de la merienda, que no debe omitirse nunca, por si acaso hay un retraso, que haga pasar hambre antes de llegar a la suspirada “parada y fonda”.
Se descansa en Córdoba una noche, si hay que hacer viaje rápido, y a la mañana siguiente, a las seis, otra vez al tren.
Y tras un trasbordo en Puente Genil y otro no recuerdo donde, se llega, es decir, se debe llegar a Málaga a las doce y cuarenta de la tarde, habiendo recorrido 193 kilómetros en seis horas y minutos.
He dicho que “se debe llegar” a la estación de Málaga a las doce cuarenta; y con efecto no se llegó a esa hora reglamentaria, porque el tren estuvo detenido tres en Cercadilla el 14 de los corrientes, no se sabe por qué."

Aquí está mi abuela con sus hermanos en la playa de Alicante, en el verano de 1920. 

El viaje lo hicieron desde Belmez en tren botijo, como no podía ser de otro modo

No eran mucho mejores los viajes de regreso, así narraba el trayecto de Córdoba a Peñarroya D. Rodolfo Gil, un viajero que a principios del siglo XX iba con destino a Lisboa:

"La barraca, estación de Cercadilla, era una sartén, Córdoba un horno. Bañado de sudor el rostro, los viajeros, que no tenían donde guarecerse de aquel sol de justicia que les hacía maldita la gracia, corrían de un lado para otro y se movían como azogados hasta encajonarse en el interior negruzco y sucio de los vagones del tren de Almorchón.
El ambiente era de asfixia. Entre el calor y el olor que de sí despedían mis compañeros de viaje pensé morir. Fueron unas horas horribles las que invertimos en subir la empinadísima pendiente de la Sierra. Las dos máquinas enanas que remolcaban los coches desmayábanse entre las breñas de las cuestas. ¡Qué lentitud!.
Como si fuésemos en tren de recreo regido por nuestro capricho en su marcha, algunos viajeros, al llegar a determinados sitios, apeábanse del vagón tranquilamente y sin riesgo, cogían madroños y flores silvestres y, aún sin apresurarse, alcanzaban el convoy. Aquello más que un tren arrastrado por una máquina de vapor era un burro manchego que fatigosamente ascendía y de vez en vez paraba en firme.
Con ojos reventones e inyectados en sangre, como si la atmósfera caliginosa fuese mano de hierro que nos estrangulara, nos apoyábamos en las ventanillas y sacábamos fuera de la portezuela el cuerpo, ansiosos de respirar a pleno pulmón. (...)
El tren escapa a todo correr, escorando el encuentro con los pueblos de la serranía y del Valle de los Pedroches. En su fragor las minas le cortan el paso, le detienen, le aprisionan cuanto más pueden, arrojan sobre sus lomos la enorme carga de los minerales.
Los resoplidos de la máquina son menos fuertes. Las chimeneas de los pozos despiden nigérrimas turbonadas de humo. Hemos llegado a la entrada de la Sierra. El convoy descansa unos minutos. Estamos en la cuenca carbonífera de Belmez.
La hulla todo lo invade, los ruedos, los caminos, los muelles de las estaciones; hasta las cornisas y tejados de las casas sube aquel polvillo que negrea como el ébano y brilla como la mica. Los malacates se ven en plena actividad; el espectáculo es el mismo que se ofrece a los observadores donde quiera que la fiebre de los negocios mineros aturde y empuja a las gentes. Al igual, la población obrera aumenta por años, se multiplica como en sueños y a la postre los conglomerados de casucas, de cabañas improvisadas, pierden el carácter de barriadas y truécanse en municipios.
Ahí está, al lado de Belmez, en esa cuenca famosa, Pueblonuevo del Terrible, Peñarroya... y cuantos se han formado de éstos por el estilo en la región."

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