Sucursales del olvido

A finales de Marzo, gracias al viaje de fin de estudios que organizó el IES José Alcántara (José María Sújar) tuve la suerte de visitar la estación de Canfranc, muy cerca de la frontera con Francia. Debo decir que, con toda justicia, es una de las estaciones más bellas del planeta.

La Estación Internacional de Canfranc, con sus 241 metros de longitud y sus 75 puertas fue considerada en sus momento como la segunda más grande del continente tras la de Leipzig (Alemania). Es todo un  Titanic de las estaciones europeas, por sus dimensiones y por el lujo con que fue contruida. No en vano, fue inaugurada con todos los honores el 18 de Julio de 1928 por el entonces discutido Rey Alfonso XIII y el Presidente de la República Francesa, Gastón Doumergue.

Las comunicaciones terrestres entre Francia y la península ibérica han sido siempre difíciles, por dos razones, principalmente:
1) los Pirineos son un obstáculo natural de primera magnitud que requiere para ser salvado un esfuerzo  económico y tecnológico extraordinario para un país históricamente atrasado como lo era (¿o lo sigue siendo?) España
2) el país galo, ubicado geográficamente en una situación más central en el continente ha expandido las vías de comunicación hacia sus espacios naturales como lo son  el Este y el Sureste de Europa.

Consciente de su posición geográfica terminal en Europa, el Estado español, desde la irrupción del ferrocarril, ha buscado, con más o menos éxito, cordones umbilicales que estimulasen el intercambio comercial y cultural básico para el desarrollo del país.

Hasta la construcción de la línea ferrea entre Zaragoza y Pau a través de Canfranc solo existían dos accesos digamos logísticos a Francia: Irún, al Oeste, y Portbou, al Este. De ahí la importancia, al menos a priori, de construir este ferrocarril.

Desde que en 1882 la Compañía del Norte colocase la primera piedra de la Estación de Zaragoza y con con casi 40 años de retraso se conseguía construir el tercer enlace ferroviario entre España y Francia. El fastuoso edificio de la imagen, de corte modernista (1921-1925), representaba la opulencia en un país de desarrapados, la grandeza carnavalesca de un país empequeñecido, el "quiero aunque no puedo ni debo".

En el país que inventó el verbo "aparentar", allí donde un dictador (Primo de Rivera) no era considerado como tal, donde un Rey (Alfonso XIII) no reinaba, la Estación de Canfranc parecía ser un perfecto decorado para una de las épocas más histriónicas de la historia de España. El que iba a ser nudo de comunicaciones de primer orden a partir de su inauguración se vio lastrado por la crisis económica del año 29 y por la política empresarial de la Compañía del Norte, gestora de la vía, que favoreció los tráficos por Irún. La estación llegó a recibir trenes de mercancías procedentes de Portugal junto a expresos diarios de Madrid y Valencia pero la lentitud de los trasbordos, fatal en el caso de los productos perecederos (frutas, verduras, hortalizas levantinas) perjudicó sensiblemente los tráficos.

Pero la etapa más novelesca de la estación-palacio transcurrió durante la II Guerra Mundial, cuando la mitad de Francia quedó ocupada por un Régimen colaboracionista con los nazis (Régimen de Vichy). Entre 1942 y 1944 el Régimen Franquista, bajo el paraguas de su falsa neutralidad abasteció de wolframio y hierro la máquina de guerra alemana a través del paso de Canfranc. Las materias primas básicas para la industria de guerra germana fueron pagadas con el oro robado a los judíos de la Europa ocupada, el famoso oro nazi, el cual cruzó también el paso de Canfranc hacia un lugar que aún hoy se desconoce.

La historia internacional de la estación, con pequeños paréntesis históricos (1936-39 y 1945-49) queda definitivamente interrumpida en el año 1970, con el derrumbe del puente L`estanguet, el cual hasta la fecha, no ha sido reparado todavía por el Gobierno francés. 

Por qué les cuento todo esto, se preguntarán. La visita a este lugar me recordó que lamentablemente existen muchos Guadiatos por ahí, quizá demasiados. Esta magnífica estación se encuentra abandonada, al igual que las nuestras, es decir, en la lista de espera del no se sabe qué y el no se sabe cuándo, un limbo político, jurídico, económico y social sin salida. Fotografiando el lugar pensaba que no estabamos solos en el olvido. Encontrar ese espacio común de desgracia evocaba en mí un sentimiento contradictorio de consuelo y desamparo. Cuando paseas al lado de un edificio ferroviario de esta relevancia y compruebas su nivel de abandono empiezas a comprender que tiene que pasar mucho tiempo para nos llegue el turno.

Desconozco las verdaderas razones por las que la estación de Canfranc aún no ha sido restaurada. Sin embargo, aseguro que entre ellas se encuentra la escasa capacidad organizativa de un pueblo, Canfranc, de apenas 600 habitantes y una comarca, la jacetana, acrisolada por pueblos pequeños y dispersos.

Aquí también somos pocos, pero todavía suficientes como para conseguir lo que nos propongamos. El primer paso es constituir un grupo de personas que esté dispuesto a defender el patrimonio ferroviario de la zona. El segundo paso es desarrollar alternativas que permitan conservar nuestras estaciones y material ferroviario. Entre dichas actuaciones debe destacar por encima de todas la construcción de una vía verde. En muchos lugares de España, las antiguas estaciones y casetas de tren han vuelto a cobrar vida como albergues, bares y restaurantes gracias a las vías verdes. De hecho, la estación de Canfranc pretende ser transformada en hotel de lujo, aprovechando el turismo invernal de alto nivel económico que acude a  las estaciones de eskí del Pirineo aragonés.

En nuestra comarca podemos aprender de una iniciativa mucho menos ambiciosa que la de Canfranc, pero que debe guiarnos en la dirección correcta. Se trata de la estación de Espiel, que ha sido rehabilitada como albergue donde los amantes del turismo activo pueden descansar y jugar sus partidas de cartas alrededor del fuego. Vender para creer.