¡Nos vamos de marcha! ¿Vienes?

Fuente: jlarranzf.blogpot.com

El próximo Domingo, día 29 de Enero, la Asociación Vías Verdes y amigos del camino y grupo de Yoga Santuario organizan una nueva marcha reivindicativa por la antigua vía de ancho ibérico de Córdoba-Cerro Muriano, que antaño, hasta 1991, uniera nuestra comarca por ferrocarril con la modernidad.

Recientemente la Junta de Andalucía se ha comprometido a recuperar dicho tramo para el tráfico de viajeros, incluyéndolo en el plan de infraestructuras 2008-2013. Actualmente el proyecto se encuentra en fase de estudio. Entre las posibles alternativas que se han barajado destacan: 1) la construcción de un trazado completamente nuevo entre Cerro Muriano y Rabanales. 2) el aprovechamiento de parte del trazado original de 1873 hasta la altura del "Alto del caballo", aproximadamente, para, desde allí, conectar con Rabanales y, finalmente con Córdoba.

Reconociendo, por una parte, que la rehabilitación total de la línea Córdoba-Almorchón debe ser una prioridad, dadas las evidentes ventajas que se derivarían desde el punto de vista socioeconómico para el Guadiato, la Asociación La Maquinilla si propone a las administraciones el reciclaje de la plataforma que quede liberada como ruta verde después de las obras.

La proximidad de una gran urbe como Córdoba (320.000 habitantes), la riqueza natural (lince ibérico), histórica (guerrillero de Robert Kappa) y minera (Córdoba Cooper Company en Cerro Muriano) de la zonas por la que discurre, así como el atractivo intrínseco de la infraestructura (viaducto metálico sobre el arroyo Pedroche, 5 de los 11 túneles que hay hasta Almorchón) deben ser argumentos más que suficientes para avalar esta idea.

Túnel de la Balanzona, en la actualidad. Fuente: foros.embalses.net

Por otra parte, la antigua capital del califato debería pensar en una actualización de su modelo turístico, basado casí exclusivamente en la exposición de su pasado musulmán y sus patios ajardinados. La Vía Verde de la Sierra permitiría a Córdoba no solo diversificar su oferta cultural, sino, además, dar respuesta a las nuevas demandas de movilidad sostenible y la accesibilidad que exige la sociedad cordobesa actual.

El Domingo estaremos allí, por las razones que hemos explicado y una más: si y solo si  las administraciones decidiesen finalmente construir un itinerario ferroviario distinto a estos 17 km. de vía muerta, el Guadiato contaría con una tercera e hipotética Vía Verde, junto a La Maquinilla y el Ferrocarril de vía estrecha Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano. Será un placer acompañar a nuestros amigos cordobeses de las Vías Verdes en un día tan importante, pero también un deber, de acuerdo con los compromisos que hemos adquirido como asociación.

La salida está fijada en la Torre de la Malmuerta a las 9:30 de la mañana. No hay que pagar nada por asistir. Por el contrario, si es recomendable llevar una ración de comida individual, agua en cantidad y una linterna, así como ropa deportiva. No es posible realizar el itinerario en bicicleta.

El viaje de vuelta se efecturá mediante autobús urbano.

Para inscribirse en el evento hay que enviar los datos personales al siguiente correo electrónico: viasverdesyamigosdelcamino@yahoo.es, o bien llamar al teléfono 634462547.

Para más información sobre la actividad, podéis pinchar en este enlace.

Para aquellos habitantes del Guadiato que deseen acompañarnos pueden dirigirse con su coche particular a los puntos de encuentro que hemos establecido para tal fin. Éstos son:

• Peñarroya-Pueblonuevo: estación de Pueblonuevo del Terrible (vial norte) a las 8 horas.
• Belmez: estación de Belmez-ermita (piscina municipal) a las 8:15 horas.

Hace tiempo que no hacemos algo juntos. ¡Empecemos por la Vía Verde del Guadiato! 

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El proyecto de estación para Belmez de la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz: el edificio de viajeros

El proyecto de ferrocarril 1862, redactado por la Cía del FFCC de Ciudad Real a Badajoz, resalta la importancia del carácter hasta el momento, “casi estéril”, de la potencialidad de los recursos carboníferos de la cuenca del Guadiato. Para poner en marcha su productividad justifica la unión de forma que, dirigiéndose hacia Madrid, conectara con la línea de Ciudad Real a Badajoz, al tiempo que pone de manifiesto la consolidación de la línea andaluza, posibilitando de esta manera la salida de los carbones hacia los puertos sevillano y malagueño. En su trazado, por exigencias orográficas se llevarían a cabo importantes obras de fábrica (Alcantarillas, pontones, distintos sistemas de vía, Tareas, Puentes,…)(1). Sin embargo, en cuanto a la conformación de la unidad estilística de los edificios de viajeros de las estaciones a su paso, resulta evidente el parangón con la estación que, antes del tendido del trazado definitivo de la línea, ya se encontraba levantada, Almorchón. Por ello, la distribución espacial, la conformación de los volúmenes, las relaciones plásticas entre los elementos, así como la sencillez y austeridad decorativa, son componentes que definen estéticamente los modelos proyectados para la estación de Belmez y la de Peñarroya (2). 

Respecto al alzado, y por tratarse de una estación de enlace, así como de término de la línea propiedad de la compañía, se proyectó una tipología similar a la establecida en Peñarroya pero, como se contrastará, el enclave de Belmez se consideró de mayor importancia aumentando el número de tramos y la longitud del edificio en planta y en alzado, lo que suscitó que la estación que se levantara fuera de primera clase(3). De este modo, nos encontramos con un edificio de dos pisos, separados por una sencilla moldura sobresaliente, de suerte que, en el lado de la vía, espacio donde se muestra la fachada más compleja y rica desde el punto de vista plástico, un zócalo liso de 50 cms. de altura, se interrumpe a lo largo de la fachada por siete vanos (3,20 m x 1,50 m.) que sirven de accesos a las distintas estancias de la primera planta. Con una solución en arco de medio punto, presentan unas pilastras lisas a modo de columnas y sendos capiteles escasamente decorados. El añadido en el intradós y trasdós del arco de una moldura de encuadre otorga equilibrio a la sobriedad plástica que, dentro de la estética decorativa de la compañía y asociada parcialmente a una voluntad de ahorro económico en el proyecto, mantiene la misma disposición en el segundo piso, esta vez con ventanas de 2,20 m. x 1,24 m. que arrancan de una solución moldurada de apariencia trapezoidal invertida, cuyos perfiles interrumpen la linealidad a través del añadido de perfiles en S y molduras semicirculares. Por su parte, a menor escala y de forma proporcionada, las ventanas repiten la misma disposición que las puertas inferiores. Finalmente un cubrición a dos aguas apoya el tejado sobre una cornisa que repite el uso de molduras cóncavas y convexas (filetes, boceles,…).

La distribución de espacios en el interior ofrece un panorama a las claras de la importancia de la línea, vinculada a la explotación de los carbones y su conducción a los mercados y centros de consumo. A pesar de ello, reiteramos la condición de estación de enlace y término, lo que motivó a los promotores otorgar al servicio de viajeros un espacio concreto y diferenciado, a diferencia del resto de las estaciones de la línea. De este modo, en la planta inferior se dispone una sala de 9 m. x 8,10 m. centrada a modo de vestíbulo, de manera que en la zona que abre hacia el lado de la población se coloca un mostrador que da función al servicio de equipajes. Al mismo tiempo, del vestíbulo arranca un pasillo que conduce a un aseo, separado por un tabique de la sala dedicada a los viajeros de 1ª y 2ª clase, abierta hacia el lado de la población. De igual modo, otro tabique separa dicho aseo de la habitación dedicada a los mozos del servicio (2,45 m. x 5 m. ). En el lado opuesto, y anexo al muro del vestíbulo nos encontramos con las dependencias destinadas al mantenimiento y a la dirección e inspección de la compañía. De este modo un nuevo pasillo, arranca de la zona media del edificio, de manera que se suceden la habitación destinada al jefe de estación, al telégrafo y al billetaje, otra estancia para inspecciones de la compañía y otra para inspecciones de gobierno. En el lado opuesto, la habitación para el servicio de vía y obras, el cuarto de lampistería y el cuerpo de escalera, este último conectado con el vestíbulo mediante sendos vanos en altura, completan la superficie de la planta baja. Por su parte, el piso principal, destinado oficinas y habitaciones completan la función administrativa y de cobijo del personal de la compañía, lo que indica la situación de cocina y aseo en esta planta.

Finalmente, la estructura del edificio se asienta sobre tres amplias zanjas de cimentación que se corresponde con la elevación de tres muros principales, los laterales y el medial o central que separa las estancias a ambos lados del vestíbulo. Al mismo tiempo, como se corresponde en planta una columna de fundición decora el centro del vestíbulo y sirve de apoyo para el tabique mediador en el piso superior. Con los muros laterales calados sucesivamente por los vanos en ambas alturas, la planta de separación entre las mismas, se apoya en tres puntos, de manera que descansa en el central y se traba en ambos muros laterales. La misma solución se apunta en planta alta, restando carga ya que un tabique de menor grosor divide el piso en dos espacios, de 4,5 m. de altura. La cubierta repite la estructura en Peñarroya, de dos vigas pares y pendolón corrido de madera, sin cuchillero. Al mismo tiempo, las correas y las contrapares, que arrancan de la viga cumbrera, recorren longitudinalmente la techumbre para sostener el entablonado sobre el que apoyan las tejas.

NOTAS:
(1).Compañía del ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Proyecto de Ferrocarril desde el Castillo de Almorchón a Belmez. Compañía del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz. Memoria descriptiva, 1862. AHF C-0092 / 0001.
(2).Compañía del ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Proyecto de Ferrocarril desde el Castillo de Almorchón a Belmez. Compañía del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz. Modelo nº 11 para la estación de Belmez, 1865. AHF C-0912 / 0001.
(3).[…] La de Belmez que por sus circunstancias como Estacion de término debe ser de primera clase, con todos los edificios y accesorios inherentes á un establecimiento de semejante orden […].Compañía del ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Proyecto de Ferrocarril desde el Castillo de Almorchón a Belmez. Compañía del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz. Memoria descriptiva, 1862. AHF C-0092 / 0001.

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Isabel Cabezas estudia la construcción de su tramo de Vía Verde

El pasado martes, día 10 de Enero, Isabel Cabezas, Alcaldesa de Fuente Obejuna, mantuvo una reunión formal con varios miembros de nuestra Asociación. El objetivo de la misma fue conocer con exactitud el estado actual de la plataforma ferroviaria de FEVE a su paso por el término municipal de la población homónima. A la reunión asistió también Rafael Morillo-Velarde, Concejal de Urbanismo del citado Ayuntamiento.

La dirigente mellariense en todo momento se mostró muy interesada por el proyecto de Vía Verde, reconociendo las ventajas desde el punto de vista de la rentabilidad turística que tiene este tipo de infraestructuras con respecto a los caminos y senderos que han sido recuperados para uso público en otras legislaturas.

En este sentido, Isabel Cabezas manifestó que "sería una gran oportunidad para ampliar la oferta de caminos públicos que ya ofrece nuestro territorio y una herramienta excelente para potenciar el sector turístico de la zona".

La entrevista, de 45 minutos de duración, giró en torno al nivel de segregación en que se encuentra la plataforma de ferrocarril de vía estrecha desde Peñarroya-Pueblonuevo-Fuente Obejuna, para poder desarrollar, en cada caso, las alternativas que sean necesarias.

Vía Verde del Guadiato (tramo Peñarroya-Fuente Obejuna).
 En verde, ruta alternativa por la Corta "Cervantes" y camino público.
En rojo, el tramo enajenado de 1,6 km. de la plataforma de vía estrecha.

Actualmente, de los 15 km. de plataforma entre Peñarroya-Pueblonuevo y Fuente Obejuna, solo 3,6 km no pueden ser utilizados. De ellos, 1,6 ya  han sido adquiridos por particulares. Del resto, otros 2 km.,  desparecieron en el avance de la explotaciones a cielo abierto que ENCASUR realizó en los años 90.

Afortunadamente, los 3,6 km. de plataforma no representan ningún obstáculo para construir la Vía Verde, ya que pueden ser circunvalados fácilmente mediante el trazado de una nueva ruta que, atravesando los terrenos que son propiedad de ENCASUR, conectasen el tramo de vía estrecha de Peñarroya-Pueblonuevo con el correspondiente de Fuente Obejuna, muy cerca del Embalse de San Pedro. Isabel Cabezas se reunirá con Manuel Jiménez, Director del centro minero, para encontrar soluciones.

Entre ellas, no se descarta que el camino verde cruce la aldea de El Porvenir de la Industria antes de conectar con la Vía Verde propiamente dicha, lo que supondría un importante revulsivo para esta población minera que, como Peñarroya o Belmez, está sufriendo las consecuencias de la crisis económica.

Vía Verde del Guadiato (tramo Peñarroya-Fuente Obejuna).
En verde, ruta alternativa por la Corta "Cervantes" y El Porvenir de la Industria.
En azul, plataforma de la vía estrecha.

ENCASUR, que en 2011 cumplió 50 años de aprovechamiento de los carbones del Guadiato, en estos momentos se encuentra restaurando dicha zona y abandonará la comarca en Mayo de 2012. El consistorio mellariense, destinatario final de estas instalaciones, solicitará a la empresa minera la construcción del carril verde con los medios técnicos de que disponen antes de su partida. Con esta actuación no solo se pretende impulsar la Vía Verde del Guadiato, sino también poner en valor de todo el patrimonio minero-ferroviario que quedará en el área.

En lo referente a las fórmulas de financiación del resto del proyecto, Cabezas declaró que "analizará con sus compañeras de los municipios implicados (María Gil y Aurora Rubio), la inclusión de la Vía Verde  del Guadiato en la agenda de proyectos subvencionables por fondos europeos del Grupo de Desarrollo Rural del Valle del Alto Guadiato (GDR)".

Con la  prudencia de los que llevan esperando desde hace tiempo y con la ilusión de los que todavía no han conseguido nada, celebramos el entusiasmo que han expresado los mandatarios mellarienses por el proyecto de Vía Verde. Verdaderamente, era la pieza que faltaba por unirse a este rompecabezas.

Al tiempo, rogamos agilidad en la gestión. Y el asunto no es baladí. Como hemos podido comprobar, si no actuamos pronto los intereses privados podrían llegar a impedir el desarrollo del proyecto en un futuro no muy lejano.

Aún queda tiempo... pero menos que antes.

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2012: Cien años de El Porvenir

El título de esta entrada puede llevar a engaño. Lo de los cien años es verdad, pero sólo en parte. Casi diría que no es cierto, pero tiene algo de verdad, así que merece una aclaración.

No es fácil dar con la fecha en la que nace El Porvenir de La Industria, como tampoco se puede decir con certeza cuando nacen Pueblonuevo, Los Eneros, Viñas Perdidas, La Parrilla y otros poblados mineros que se fueron creando en torno a las minas de nuestra comarca a lo largo del siglo XIX. No obstante, merece la pena buscar su origen o, al menos, aportar algunos datos que vayan aclarándolo. Y a eso vamos…

Zona de El Porvenir según el mapa del Instituto Geográfico Catastral de 1895.
Sólo aparecen algunas "casas de mina" próximas al arroyo de La Parrilla.

Sin duda, algunos de los primeros pozos mineros de importancia que hubo por aquí fueron los de lugares próximos al Porvenir, pues así lo puso de manifiesto Lucas Mallada en su “Memoria Descriptiva de la Cuenca Carbonífera de Belmez” (1899), quien al hablar de El Porvenir de la Industria decía que su carbón es seco, hojoso, brillante y duro, mencionando la existencia de “unas casas en el Porvenir, en cuyas proximidades radica, entre otras, la mina El Perro, donde se ven las señales de un pocito abierto en 1845”.

Da por hecho que ya en 1899 existían casas en El Porvenir, algo en lo que coincide Alfonso Fernández Mellado, quien en su libro “Aldeas de Fuente Obejuna” (2003) afirma que los poblados de La Parrilla y El Porvenir datan de 1898 y 1899 respectivamente, y que en 1900 había más de 100 habitantes en este último. Añade también que el 5 de enero de 1902 se nombraron los primeros alcaldes pedáneos: D. Antonio Ambrojo para La Parrilla y Don Martín Carmona para El Porvenir.

Mapa de Lucas Mallada con las concesiones mineras de la zona en 1899. Aparecen ya algunas casas en El Porvenir y el ramal de vía estrecha.

Vayamos a otras fuentes. La Estadística Minera de España contiene el dato de que la mina Segunda Terrible (La Fortuna), en el término de Fuente Obejuna, y próxima a este lugar, produjo 8000 quintales métricos de hulla en 1870, una producción que disminuyó notablemente al año siguiente por tratarse de hullas secas, semi-antracitosas, y no tener aceptación en gran número de industrias.

Pero no es hasta 1895 cuando la Estadística Minera recoge por primera vez su peculiar nombre, al decir que en el coto Porvenir de la Industria, explotado desde época muy reciente por el general Arroquia, se construyó un ferrocarril de vía estrecha, de tres kilómetros y medio de recorrido, que, partiendo de la mina, empalma con la línea general de Almorchón a Bélmez. Añade que en el arroyo de la Parrilla también montó un taller de briquetas para aprovechamiento de los menudos de hulla, lo que se puede considerar ya como algo más que una simple explotación minera, llegando a producir más de 12000 toneladas de hulla anuales. Hay que resaltar que, por su extensión, la mayor de la cuenca, se trataba de un “coto”, y no de una “concesión” minera.

¿Quién fue este general Arroquia, al que se debe el nacimiento de El Porvenir? Ángel Rodríguez de Quijano y Arroquia nació en La Carolina (Jaén) en 1820 y realizó sus estudios en la Academia de Ingenieros Militares, de la que fue también profesor, acabándolos en 1842 con el grado de teniente. Participó en las más importantes acciones militares del turbulento siglo XIX español, realizando numerosos informes sobre la defensa de ciudades. Fue el primero en aplicar el cemento armado a las fortificaciones militares y para ello estudió los terrenos de toda España y sus usos militares, con muy interesantes conclusiones sobre la aplicación de la geología en las acciones de guerra.

Ante la gran demanda de ingenieros militares en el ámbito civil, en 1856 se incorporó como supernumerario del ejército en la compañía ferroviaria MZA (no olvidemos que esta compañía tuvo importantes explotaciones en el Guadiato, destacando la mina La Castellana, junto a El Porvenir y La Parrilla). En 1867 formó parte de la primera junta directiva de la Real Sociedad Geográfica, de la que fue director. En 1881 fue nombrado Mariscal de Campo y se jubiló en 1888. Aunque estas minas fueron propiedad de las familias Mesa y Arroquia desde 1876, fue con posterioridad a su jubilación cuando el general se dedicó al engrandecimiento de El Porvenir, aplicando los conocimientos obtenidos a lo largo de toda su carrera.

Acción del Banco de Castilla (Extraída del Blog "Museo Financiero")

Por la necesidad de grandes capitales, en 1899 las minas pasaron a ser propiedad del Banco de Castilla, una Sociedad de Crédito que participaba también en otros sectores económicos punteros de la época, como el Banco Hipotecario de España, Altos Hornos de Vizcaya, Banco Hispano-Colonial, Compañía Trasatlántica, el Crédito General de Ferrocarriles y la Compañía de los Ferrocarriles del Norte.

El nuevo propietario decide dar un impulso a los trabajos, realizando cuantiosas inversiones y mejoras en 1901, tales como la profundización del pozo maestro y la apertura de otros dos nuevos, la supresión del transporte interior de carbones por medio de muchachos instalando dos planos inclinados y dos balanzas, la puesta en marcha un nuevo lavadero, la renovación de todo el material de vías exterior y la transformación de la vía estrecha en una vía de ancho español para conectar con la línea férrea Almorchón-Belmez.
Para mejorar la asistencia a sus obreros reorganizó el servicio sanitario, instalando en El Porvenir un botiquín, arsenal quirúrgico y un hospital con sala de operaciones y enfermería, al frente del cual estaba un doctor en medicina. Contrató también con el Banco Vitalicio de España un seguro de obreros por accidentes de trabajo.

Al mismo tiempo, la SMMP seguía su explotación a cielo abierto del grupo La Parrilla, profundizando además el pozo principal en 50 metros; unas mejoras que incrementaron notablemente la producción de antracitas en la zona, mineral que hasta entonces había tenido escasa demanda, pero que poco a poco se iba haciendo un lugar en el mercado. Los análisis de la Jefatura Provincial de Minas de 1902 establecían que la antracita de La Fortuna (La Parrilla) tiene un 10% de materias volátiles y un 8% de cenizas, mientras que la de El Porvenir de la Industria tiene un 12% de materias volátiles, 10% de cenizas y 78% de carbono.

Mapa del Instituto Geográfico Catastral de 1935.

Aparecen en la zona los poblados de La Raña (El Porvenir) y La Parrilla

El 1 de abril de 1903 la SMMP adquirió el coto de El Porvenir, con sus minas, instalaciones y viviendas. A partir de entonces los carbones antracitosos se extraerían de las minas San Rafael y Fortuna (SMMP), La Castellana (MZA) y La Calera, todas en el término de Fuente Obejuna. En 1908 el grupo de La Parrilla (San Rafael y Fortuna) daba empleo a 978 trabajadores. Los poblados de La Parrilla y El Porvenir van incrementando sus habitantes y se van llenando de vida, mineros y familias instalan allí su residencia, por lo que la SMMP se implica en la construcción de viviendas en la zona.

En 1910 se hacen numerosas obras en San Rafael: Lampistería, depósito de petacas, sala de obreros, oficina de capataces, sala de lavabos y cuartos de baño, construyendo también diez cuarteles para obreros. Al año siguiente se construyen en La Parrilla 55 casas para obreros, compuestas cada una de tres habitaciones y corral, bien ventiladas y altas de techo.

Un año después, en 1912, se ejecuta la mayor obra de las realizadas hasta entonces en el poblado de El Porvenir, conocido como “La Raña”: La construcción de 90 cuarteles para los obreros y una escuela para los niños de los operarios. Y no hay duda de que donde hay una escuela ya hay algo más que un grupo de mineros buscándose la vida. Estamos hablando de familias y una sociedad estructurada. Es este el centenario al que se aludía en el título de esta entrada.

Al año siguiente es en la Parrilla donde se construye una escuela para niñas, con casa-habitación para la maestra, contigua a la escuela de niños, que ya existía desde varios años antes y que contaba con 55 alumnos.

En 1913 entre ambos poblados contaban ya con 175 cuarteles nuevos y 100 viejos, por cuyo alquiler la compañía cobraba 2,50 pesetas mensuales por habitación. En este año la SMMP compra La Castellana a MZA, monopolizando la producción de antracitas, salvo la escasa producción de La Calera.

 

Poblado de La Parrilla poco antes de su destrucción. Fotografía de F.J. Aute

Cuatro años después, en 1917, se prolongó el trazado del ferrocarril minero, “La Maquinilla”, hasta las inmediaciones de El Porvenir. No me gusta hacer historia ficción, pero se me ocurre una pregunta: Además de para el acarreo de minerales y mercancías, La Maquinilla fue un medio imprescindible para el transporte de los obreros entre su localidad de residencia y las minas en las que trabajaban. ¿Hubieran existido El Porvenir y La Parrilla si el tren minero se hubiera prolongado hasta esos lugares dos décadas antes, permitiendo llevar allí a los obreros sin necesidad de que establecieran su residencia junto a las minas?.

Y por fin, quiero terminar con el texto en el que F.J. Aute, en su estudio “La Mina como Génesis”, trata de explicar el nombre dado a la aldea:

“Tras las primeras explotaciones (…) se suceden una serie de años en que las antracitas parecen despertar poco interés, hasta que el Banco de Castilla interviene en el negocio minero y concretamente en La Parrilla y otra zona próxima conocida como La Raña. Es el Banco de Castilla quien levanta las primeras edificaciones que luego darían origen a los poblados mineros de La Parrilla y el Porvenir de la Industria. El arrogante nombre, que ahora nos parece una triste ironía, de El Porvenir de la Industria, no es más que un reflejo del ilustrado espíritu decimonónico y de su fe en la industria, el capital y el esfuerzo del hombre propios de la época”.

 

 

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