jueves, 21 de junio de 2012

LOS SISTEMAS DE VÍA EN EL TERRITORIO FERROVIARIO DEL VALLE DEL ALTO GUADIATO: SOBRE LA VÍA ANCHA Y LA VÍA ESTRECHA


            A lo largo del desarrollo industrial del territorio nacional, han existido siempre referencias tecnológicas externas sobre las que se han asentado nuestros corpus legislativos, para estructurar la implantación de patentes o modelos técnicos necesarios para dar salida a un determinado sector o rama industrial. En este sentido, en el sistema ferroviario, uno de los componentes que más controversia suscitó fue el relativo a las instalaciones fijas. Como es sabido, en su desarrollo se implican diferentes disciplinas técnicas y en su propio funcionamiento son muchos los sistemas-máquina que intervienen. Sin embargo, uno de los aspectos más acuciantes que se subordinó a la evolución de las compañías ferroviarias, fueron sus incesantes problemas económicos, fenómeno que repercutió sensiblemente en la consideración que estas ponían en diversos componentes del material ferroviario implicado en una línea. En este sentido, las instalaciones fijas fueron objeto de recortes presupuestarios, de desidias técnicas y de falta de concepciones globales “desde el principio”. Ello influyó en las condiciones del trazado, acentuado por las dificultades orográficas y el enorme peso ejercido por las pendientes.

            Por otro lado, se implantó en España un tipo de ancho de vía distinto al europeo, unida tal implantación a voces justificantes dirigidas a asentar las bases científicas de nuestro sistema nacional. Tales preocupaciones, principalmente desde las autoridades, se entienden si unimos su desarrollo con diversas facetas del funcionamiento del ferrocarril. Por ello, y partiendo de la distinción entre vía ancha y vía estrecha, el asiento correcto de ambos sistemas de vía, influyen en la naturaleza de aspectos que abarcan desde la propia conservación de la vía[1], la naturaleza de las pendientes, su incidencia en el material móvil o la conservación de obras de fábrica entre otros aspectos.

            La distinción entre vía ancha y vía estrecha tuvo sus comienzos en Inglaterra, distinguiendo entre anchos de 2,13 m. y 1,44 m., respectivamente. Antes de su aceptación general en el orbe ingenieril se debatieron las ventajas e inconvenientes que pudieran conllevar la construcción e implantación de ambos sistemas en los trazados ferroviarios. Estas “bondades” son recogidas por los ingenieros españoles y utilizadas al tiempo para vertebrar un discurso justificativo a favor de nuestro sistema.

            a) La vía ancha en el Guadiato: ventajas en su aplicación
            Al respecto, la vía ancha conlleva una mejor distribución de las dimensiones y mecanismos de la máquina, implicando con ello un aumento en el diámetro de las ruedas sin mermar su estabilidad, al tiempo que permite una colocación de los cilindros en el interior de la máquina que favorece una mejor acción motora y se aprovecha más la cantidad de vapor[2]. En segunda instancia la vía ancha permite una mayor potencia de vaporización en la caldera, de manera que […] para una misma fuerza la máquina necesita menos longitud, consume menos cantidad de combustible y hay mayor facilidad en conservarla y repararla […][3]. Seguidamente este sistema de ancho de vía posibilita la disminución de la longitud del trazado en pendientes más pronunciadas, favoreciendo […] arrastrar una carga mayor con la misma velocidad y el mismo gasto que una máquina construida para vía estrecha[4], suscitando un mayor ahorro en la construcción del camino. Todas estas ventajas, según estos ingenieros, concluirían en una situación de mayor seguridad y mejor movimiento en los coches y vagones del tren[5].

            En este sentido es necesario aclarar cuáles son las bases que fundamentan las ventajas de la vía ancha que tuvo lugar en España y que, por extensión, se aplicaron a las líneas Almorchón-Belmez y Córdoba-Belmez , ambas de 1,67 metros de ancho. Al respecto, la comisión que se encargó de fundamentar la elección del ancho de vía en España argumentó potencialidades como (a) el hecho de que el proceso de explanación y la construcción de obras de fábrica no alteraran sus dimensiones, las cuales dependen del ancho de los carruajes; paralelamente (b) esgrimieron cuestiones de comodidad y seguridad para el público; (c) un escaso aumento del gasto en material fijo y móvil; (d) un ahorro de 164.000 r. de combustible al año, vinculado al binomio máquinas más veloces-trazados más cortos[6].

            b) La vía estrecha: potencialidades y naturaleza de su material fijo.
            Respecto a la vía estrecha, planteada en la zona con el Ferrocarril de Peñarroya a Fuente del Arco y Peñarroya a Puertollano, se ha insistido en la argumentación económica a favor de la SMMP como principal factor en la morfología de su trazado. Al mismo tiempo, los directivos de la empresa exponían sus ventajas a favor de la rapidez de su construcción y beneficios en la conservación. De este modo, […] la anchura reducida de la línea tiene grandísima influencia sobre el trazado y sobre el costo de las vías férreas secundarias. La vía estrecha permite radios de curvatura mucho menores y pendientes más fuertes, sin disminuir la potencialidad de la línea y disminuyendo en gran parte el trabajo en tierra y la importancia de las obras de fábrica […][7]. Al mismo tiempo, se insiste en un mayor ahorro tanto en el proceso de construcción como en la explotación de la línea.

VARIABLES DE AHORRO EN EL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN
VARIABLES DE AHORRO EN LA EXPLOTACIÓN DE LA LÍNEA
Menor anchura de la plataforma de la vía
La reducción de la velocidad, en relación con la mayor o menor importancia del tráfico.
La pendiente puede ser mayor que la de las vías ordinarias
El empleo de locomotoras ténder
El menor radio de las curvas
El empleo de vagones especiales con corredor interno y comunicación directa, con los cuales es posible hacer servicio con un personal más o menos limitado
La reducción de la longitud de las alineaciones rectas, interpuestas entre curvas invertidas
La reducción de los tipos de vagones para viajeros
La disminución de la longitud y de la sección transversal de los túneles
La adopción de un número reducido de vagones
La reducción del peso del material, en relación con la naturaleza y la calidad del tráfico a que se destina la línea
La reducción del número de estaciones, siendo sustituidas por apeaderos, disminuyendo así el personal empleado

La supresión total o parcial de la vigilancia de la línea

La adopción de trenes mixtos

Tabla 1. Variables de ahorro en una línea secundaria de ancho métrico. FTE: Fulgencio ARCHILA, “Consideraciones sobre la vía normal y la vía estrecha en los ferrocarriles secundarios”, Revista de Obras Públicas (ROP), 2199, 1917, pp. 564-565.

            Deteniéndonos ahora en las características del material fijo empleado en la línea por la SMMP, los tramos viarios se componen de elementos con morfología recta, no solo en las partes rectilíneas, sino en las curvas de amplio radio, empleándose elementos curvos en los cambios más acentuados de dirección. En relación a los carriles y a las traviesas, dichos tramos se componen por  carriles separados entre sí 60 cms. Dichos carriles se fijan por medio de pernos sobre traviesas de palastro de acero, siendo el carril del mismo material, con un peso aproximado de 9,5 kg. por metro lineal. Por su parte, los cubrejuntas, aparecen constituidos por planchas machihembradas, de suerte que el extremo de cada una de ellas lleva debajo del patín una placa de palastro roblonado llamada placa de junta, que sobresale del carril y proporciona un apoyo al patín del extremo macho. Al mismo tiempo, cada una de las planchas se provee de una ranura longitudinal que encaja en el interior de las vías las cabezas de los pernos. Junto a estos elementos, los accesorios de la vía engloban a un conjunto de artefactos donde, el saltador permite descarrilar  o encarrilar los vagones, mediante un eje roblonado sobre un hierro de sección en U que descansa sobre una traviesa de la vía de manera que encaje en ella sin dificultad[8]. Por su parte, el descarrilador se compone por un fragmento de vía recta, cuyos carriles, en forma de cuñas, constituyen un plano inclinado a 1:20. Estando la parte superior de los carriles 9 cms. más alta que la superficie de apoyo, el descarrilador permite: a) enganchar una vía nueva en una alineación recta; b) hacer el mismo enganche por medio de un cambio de vía que se coloca sobre la vía primitiva y c) enlazar dos trozos de una vía recta en prolongación, pero que no pueden unirse mediante un tramo convencional. Finalmente, las placas giratorias empleadas en la línea tenían sus particularidades. En este sentido, para realizar ciertas maniobras es necesario enlazar en ángulo recto un trozo de vía, con una alineación recta y en cualquier punto de esta alineación. Se emplea entonces una placa giratoria portátil que se compone de dos piezas separables: un zócalo inferior octogonal de estructura de acero, sobre el que se fijan unos finales de vía y un platillo circular que gira alrededor de un eje vertical fijado al zócalo.



[1] En este aspecto la correcta instalación de una vía persigue que el proceso de desgaste en las llantas de las ruedas o deformaciones en la cabeza del carril, se eviten o se produzcan después de largo tiempo. Por ello,  la resistencia, la flexibilidad y la continuidad. La resistencia es necesaria para evitar deformaciones permanentes pronunciadas, en planta o en perfil, al paso de las cargas. Por su parte la flexibilidad se encuentra ligada al objetivo de impedir que la vía no forme un conjunto rigurosamente indeformable que pueda producir reacciones violentas al paso del material. Finalmente, la continuidad geométrica tanto en planta como en perfil, se relaciona con el paso de las cargas móviles, persiguiendo que la traza permanezca continua y no se formen baches, barrigas o “garrotes” que dificultan la explotación. LAMMING, Clive, “La vía ferroviaria”, Paso a nivel, nº 8, pp. 9.
[2] Eusebio PAGE y Eduardo SAAVEDRA, “Ancho de vía de los ferro-carriles”, Revista de Obras Públicas (ROP), nº 11, 1854, pp. 136-137.
[3] Eusebio PAGE y Eduardo SAAVEDRA, Op. Cit., pp. 137.           
[4] Ibidem
[5] Ibidem
[6] Ibidem
[7] Fulgencio ARCHILA, “Consideraciones sobre la vía normal y la vía estrecha en los ferrocarriles secundarios”, Revista de Obras Públicas (ROP), 2199, 1917, pp. 552.
[8] Cuando durante la colocación o el levantamiento de una línea, se encuentran uno o varios vagones sobre la vía e impiden el paso de un tren, se hace descender sucesivamente cada uno de estos vagones sobre el terreno por medio del saltador, cuyos extremos se orientan en la dirección en que se quieren enviar los vagones fuera de la vía.

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