A lo largo del desarrollo industrial
del territorio nacional, han existido siempre referencias tecnológicas externas
sobre las que se han asentado nuestros corpus legislativos, para estructurar la
implantación de patentes o modelos técnicos necesarios para dar salida a un
determinado sector o rama industrial. En este sentido, en el sistema
ferroviario, uno de los componentes que más controversia suscitó fue el
relativo a las instalaciones fijas. Como es sabido, en su desarrollo se
implican diferentes disciplinas técnicas y en su propio funcionamiento son
muchos los sistemas-máquina que intervienen. Sin embargo, uno de los aspectos
más acuciantes que se subordinó a la evolución de las compañías ferroviarias,
fueron sus incesantes problemas económicos, fenómeno que repercutió
sensiblemente en la consideración que estas ponían en diversos componentes del
material ferroviario implicado en una línea. En este sentido, las instalaciones
fijas fueron objeto de recortes presupuestarios, de desidias técnicas y de
falta de concepciones globales “desde el principio”. Ello influyó en las
condiciones del trazado, acentuado por las dificultades orográficas y el enorme
peso ejercido por las pendientes.
Por otro lado, se implantó en España
un tipo de ancho de vía distinto al europeo, unida tal implantación a voces
justificantes dirigidas a asentar las bases científicas de nuestro sistema
nacional. Tales preocupaciones, principalmente desde las autoridades, se
entienden si unimos su desarrollo con diversas facetas del funcionamiento del
ferrocarril. Por ello, y partiendo de la distinción entre vía ancha y vía
estrecha, el asiento correcto de ambos sistemas de vía, influyen en la
naturaleza de aspectos que abarcan desde la propia conservación de la vía[1],
la naturaleza de las pendientes, su incidencia en el material móvil o la
conservación de obras de fábrica entre otros aspectos.
La distinción entre vía ancha y vía
estrecha tuvo sus comienzos en Inglaterra, distinguiendo entre anchos de 2,13
m. y 1,44 m., respectivamente. Antes de su aceptación general en el orbe
ingenieril se debatieron las ventajas e inconvenientes que pudieran conllevar
la construcción e implantación de ambos sistemas en los trazados ferroviarios.
Estas “bondades” son recogidas por los ingenieros españoles y utilizadas al
tiempo para vertebrar un discurso justificativo a favor de nuestro sistema.
a) La vía ancha en el Guadiato:
ventajas en su aplicación
Al respecto, la vía ancha conlleva
una mejor distribución de las dimensiones y mecanismos de la máquina,
implicando con ello un aumento en el diámetro de las ruedas sin mermar su
estabilidad, al tiempo que permite una colocación de los cilindros en el
interior de la máquina que favorece una mejor acción motora y se aprovecha más
la cantidad de vapor[2].
En segunda instancia la vía ancha permite una mayor potencia de vaporización en
la caldera, de manera que […] para una
misma fuerza la máquina necesita menos longitud, consume menos cantidad de
combustible y hay mayor facilidad en conservarla y repararla […][3].
Seguidamente este sistema de ancho de vía posibilita la disminución de la
longitud del trazado en pendientes más pronunciadas, favoreciendo […] arrastrar una carga mayor con la misma
velocidad y el mismo gasto que una máquina construida para vía estrecha[4],
suscitando un mayor ahorro en la construcción del camino. Todas estas ventajas,
según estos ingenieros, concluirían en una situación de mayor seguridad y mejor
movimiento en los coches y vagones del tren[5].
En este sentido es necesario aclarar
cuáles son las bases que fundamentan las ventajas de la vía ancha que tuvo lugar
en España y que, por extensión, se aplicaron a las líneas Almorchón-Belmez y
Córdoba-Belmez , ambas de 1,67 metros de ancho. Al respecto, la comisión que se
encargó de fundamentar la elección del ancho de vía en España argumentó
potencialidades como (a) el hecho de que el proceso de explanación y la
construcción de obras de fábrica no alteraran sus dimensiones, las cuales
dependen del ancho de los carruajes; paralelamente (b) esgrimieron cuestiones
de comodidad y seguridad para el público; (c) un escaso aumento del gasto en
material fijo y móvil; (d) un ahorro de 164.000 r. de combustible al año,
vinculado al binomio máquinas más veloces-trazados más cortos[6].
b) La vía estrecha:
potencialidades y naturaleza de su material fijo.
Respecto a la vía estrecha,
planteada en la zona con el Ferrocarril de Peñarroya a Fuente del Arco y
Peñarroya a Puertollano, se ha insistido en la argumentación económica a favor
de la SMMP como principal factor en la morfología de su trazado. Al mismo
tiempo, los directivos de la empresa exponían sus ventajas a favor de la
rapidez de su construcción y beneficios en la conservación. De este modo, […] la anchura reducida de la línea tiene
grandísima influencia sobre el trazado y sobre el costo de las vías férreas
secundarias. La vía estrecha permite radios de curvatura mucho menores y
pendientes más fuertes, sin disminuir la potencialidad de la línea y
disminuyendo en gran parte el trabajo en tierra y la importancia de las obras
de fábrica […][7].
Al mismo tiempo, se insiste en un mayor ahorro tanto en el proceso de
construcción como en la explotación de la línea.
VARIABLES DE AHORRO EN EL PROCESO DE
CONSTRUCCIÓN
|
VARIABLES DE AHORRO EN LA
EXPLOTACIÓN DE LA LÍNEA
|
Menor anchura de la plataforma de la vía
|
La reducción de la velocidad, en relación con la mayor o menor
importancia del tráfico.
|
La pendiente puede ser mayor que la de las vías ordinarias
|
El empleo de locomotoras ténder
|
El menor radio de las curvas
|
El empleo de vagones especiales con corredor interno y
comunicación directa, con los cuales es posible hacer servicio con un
personal más o menos limitado
|
La reducción de la longitud de las alineaciones rectas,
interpuestas entre curvas invertidas
|
La reducción de los tipos de vagones para viajeros
|
La disminución de la longitud y de la sección transversal de los
túneles
|
La adopción de un número reducido de vagones
|
La reducción del peso del material, en relación con la
naturaleza y la calidad del tráfico a que se destina la línea
|
La reducción del número de estaciones, siendo sustituidas por
apeaderos, disminuyendo así el personal empleado
|
La supresión total o parcial de la vigilancia de la línea
|
|
La adopción de trenes mixtos
|
Tabla 1.
Variables de ahorro en una línea secundaria de ancho métrico. FTE: Fulgencio
ARCHILA, “Consideraciones sobre la vía normal y la vía estrecha en los
ferrocarriles secundarios”, Revista de
Obras Públicas (ROP), 2199, 1917, pp. 564-565.
Deteniéndonos ahora en las
características del material fijo empleado en la línea por la SMMP, los tramos
viarios se componen de elementos con morfología recta, no solo en las partes
rectilíneas, sino en las curvas de amplio radio, empleándose elementos curvos
en los cambios más acentuados de dirección. En relación a los carriles y a las
traviesas, dichos tramos se componen por
carriles separados entre sí 60 cms. Dichos carriles se fijan por medio
de pernos sobre traviesas de palastro de acero, siendo el carril del mismo
material, con un peso aproximado de 9,5 kg. por metro lineal. Por su parte, los
cubrejuntas, aparecen constituidos por planchas machihembradas, de suerte que
el extremo de cada una de ellas lleva debajo del patín una placa de palastro
roblonado llamada placa de junta, que sobresale del carril y proporciona un
apoyo al patín del extremo macho. Al mismo tiempo, cada una de las planchas se
provee de una ranura longitudinal que encaja en el interior de las vías las
cabezas de los pernos. Junto a estos elementos, los accesorios de la vía
engloban a un conjunto de artefactos donde, el saltador permite
descarrilar o encarrilar los vagones,
mediante un eje roblonado sobre un hierro de sección en U que descansa sobre
una traviesa de la vía de manera que encaje en ella sin dificultad[8].
Por su parte, el descarrilador se compone por un fragmento de vía recta, cuyos
carriles, en forma de cuñas, constituyen un plano inclinado a 1:20. Estando la
parte superior de los carriles 9 cms. más alta que la superficie de apoyo, el
descarrilador permite: a) enganchar una vía nueva en una alineación recta; b) hacer
el mismo enganche por medio de un cambio de vía que se coloca sobre la vía
primitiva y c) enlazar dos trozos de una vía recta en prolongación, pero que no
pueden unirse mediante un tramo convencional. Finalmente, las placas giratorias
empleadas en la línea tenían sus particularidades. En este sentido, para
realizar ciertas maniobras es necesario enlazar en ángulo recto un trozo de
vía, con una alineación recta y en cualquier punto de esta alineación. Se
emplea entonces una placa giratoria portátil que se compone de dos piezas
separables: un zócalo inferior octogonal de estructura de acero, sobre el que
se fijan unos finales de vía y un platillo circular que gira alrededor de un
eje vertical fijado al zócalo.
[1] En este aspecto la correcta instalación de una vía
persigue que el proceso de desgaste en las llantas de las ruedas o
deformaciones en la cabeza del carril, se eviten o se produzcan después de
largo tiempo. Por ello, la resistencia,
la flexibilidad y la continuidad. La resistencia es necesaria para evitar
deformaciones permanentes pronunciadas, en planta o en perfil, al paso de las
cargas. Por su parte la flexibilidad se encuentra ligada al objetivo de impedir
que la vía no forme un conjunto rigurosamente indeformable que pueda producir
reacciones violentas al paso del material. Finalmente, la continuidad
geométrica tanto en planta como en perfil, se relaciona con el paso de las
cargas móviles, persiguiendo que la traza permanezca continua y no se formen
baches, barrigas o “garrotes” que dificultan la explotación. LAMMING, Clive,
“La vía ferroviaria”, Paso a nivel, nº 8,
pp. 9.
[2] Eusebio PAGE y Eduardo SAAVEDRA, “Ancho de vía de los
ferro-carriles”, Revista de Obras
Públicas (ROP), nº 11, 1854, pp. 136-137.
[3] Eusebio PAGE y Eduardo SAAVEDRA, Op. Cit., pp. 137.
[4] Ibidem
[5] Ibidem
[6] Ibidem
[7] Fulgencio
ARCHILA, “Consideraciones sobre la vía normal y la vía estrecha en los
ferrocarriles secundarios”, Revista de
Obras Públicas (ROP), 2199, 1917, pp. 552.
[8] Cuando durante la colocación o el levantamiento de una
línea, se encuentran uno o varios vagones sobre la vía e impiden el paso de un
tren, se hace descender sucesivamente cada uno de estos vagones sobre el
terreno por medio del saltador, cuyos extremos se orientan en la dirección en
que se quieren enviar los vagones fuera de la vía.
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